Die Produktion des ersten Tesla vor 14 Jahren war das Startsignal. Heute wirkt der Pionier als Taktgeber im Boom-Segment der Elektroautos. Elektrofahrzeuge werden die Straßen in der Zukunft dominieren.
Zunächst wirkte das 2003 in Kalifornien gegründete Unternehmen wie das neue, ziemlich schräg anmutende Hobby eines exzentrischen Milliardärs – und nur wenig elektrisierend. Tesla! Doch Elon Musk, der 2004 als Vorsitzender des Aufsichtsrats einstieg und die prägende Figur werden sollte, vertrat seine scharf umrissenen Visionen von Beginn an mit klaren Zielen und der nötigen Ernsthaftigkeit. Diese extrem schnellen, perfekt vernetzten sowie durch und durch digitalisierten Elektromodelle lagen voll im Zeitgeist. Das damals noch als revolutionär definierte Konzept aus Antrieb, Konnektivität und Vertrieb wurde von den High-Tech-Freaks gefeiert, genauso wie von Autoliebhabern und der stetig wachsenden Zahl der kollektiven Weltverbesserer. Das Auto strahlte plötzlich wie ein multifunktionales Smartphone auf vier Rädern, die Fahrerinnen und Fahrer wurden zu Usern. Tesla galt rund um den Globus als Mobilitätsanbieter der Zukunft und nachhaltig sexy.
Dem 2008 auf den Markt gebrachten Model S gelang es in den Vereinigten Staaten auf Anhieb, den Edelmarken wie Mercedes BMW und Porsche zahlreiche Kunden abzujagen. Und die renommierten Hersteller registrierten schnell, welch außergewöhnliches Potenzial in den Elektroantrieben und den damit verbundenen Attributen liegt.
Kreative Keimzelle
Im Oktober 2021 kündigte Musk an, dass Tesla seinen Hauptsitz von Palo Alto in Kalifornien nach Austin/Texas verlegen würde.
Durchstarter aus Kalifornien
Tesla profitiert bis heute von seinem Pioniergeist und dem Ruf des zukunftstauglichen Extravaganten – selbst wenn dieser jahrelang über hohe Verluste erkauft worden ist. Musk und seine Mannschaft wandelten trotz der Jubelarien um ihre Autos lange am Abgrund, mehrfach galten sie zudem als Übernahmekandidat. Die frühere Daimler AG, die ab 2009 mit 9,1 Prozent an Tesla beteiligt war, hatte die Möglichkeit, sich in größerem Umfang einzubringen. Doch als das US-Unternehmen nach seinem Börsengang stark an Wert gewann, entschieden sie die Daimler-Bosse die Gewinne mitzunehmen und verkauften 2014 ihre Anteile an Tesla.
Heute, da Musks Meisterwerk mehr als 800 Milliarden Dollar und ein Vielfaches des Stuttgarter Großkonzerns wert ist, haben sich die Verhältnisse grundlegend verändert. Anfang dieses Jahres machte unter Analysten sogar das Gerücht die Runde, Daimler – der Mutterkonzern von Mercedes – sei ein potenzieller Übernahmekandidat von Tesla. Fakt ist, dass die etablierten Hersteller inzwischen selbst Milliarden investieren müssen, um den Anschluss an die Kalifornier halten zu können.
Der große Betrug
Saubere, mit Dieselkraftstoff betriebene Selbstzünder – und keineswegs die E-Fahrzeuge – galten noch vor zehn Jahren als die Prototypen der deutschen und europäischen Autoindustrie im Kampf gegen den Klimawandel. Doch deren vermeintlich stark reduzierter Ausstoß an CO2 wurde auf unlautere Weise ermittelt, wie 2015 in den USA herauskam: mit viel zu hohen und daher betrügerisch verschleierten Schadstoffemissionen. Bei Volkswagen und, wie sich später herausstellte, bei fast allen anderen Herstellern konnten die Dieselmodelle nur mit Tricks und Finten die staatlichen Abgastests bestehen.
Der Ruf der Selbstzünder war – bei der Kundschaft und auf der politischen Ebene – nachhaltig zerstört. Damit beschleunigte sich die Abkehr dieser in vielen Ländern schon länger umstrittenen Antriebstechnik. Die durch den Diesel-Skandal schwer gebeutelten Autohersteller brauchten schnellen Ersatz, um die zunehmend strengen CO2-Grenzwerte der Europäischen Union einhalten zu können – und massive Strafzahlungen zu vermeiden. Das Elektroauto schien plötzlich die beste, weil einzige plausibel zu vermittelnde Möglichkeit auf dem Weg in die Mobilität von morgen.
Neu in der City
Etablierte und aufstrebende Hersteller arbeiten derzeit an umweltverträglichen Modellen für die Innenstadtbereiche
Fernost elektrisiert
China gilt für den Volkswagen-Konzern bereits seit geraumer Zeit als „zweiter Heimatmarkt“. Auch die Mitbewerber aus Deutschland, Europa und den Vereinigten Staaten arbeiten mit hohem Kapitaleinsatz und politischen Kräften daran, im Reich der Mitte gute Geschäfte zu machen. Entsprechend sensibel registriert die Autobranche aktuelle Begebenheiten, Trends und Visionen. Die 2017 von den chinesischen Politikern angekündigte Quote für Elektroautos, kombiniert mit der massiven staatlichen Förderung des Absatzes an batteriegetriebenen Fahrzeugen, sorgte im Rest der Autowelt für Aufruhr. Inzwischen gilt China als Leitmarkt für Elektroautos weltweit, in diesem Jahr werden dort rund 1,5 bis 2 Millionen Stromer neu auf die Straßen kommen. Tendenz stark steigend.
Aus Europa kommen verhältnismäßig wenige dieser akkubetriebenen Modelle. In der Rangliste der zehn meistverkauften Elektrofahrzeuge sind neben dem Tesla Model 3 ausschließlich Fabrikate chinesischer Marken zu finden. Auch weil das Geld aus den staatlichen Fördertöpfen besonders die heimischen Hersteller, die ihren Fokus auf günstige Autos für den Massenmarkt setzen, beflügelt hat. Die chinesischen Anbieter richten den Blick nun auch nach Europa, ihre ersten Modelle sind bereits eingeführt. Es liegt an den Platzhirschen der westlichen Welt, diesem Trend mit konkurrenzfähigen Angeboten konsequent entgegenzuwirken.
Wege in die Zukunft
Viele Metropolen planen sogenannte
Fahrradautobahnen und spezielle Fahrspuren für andere Kleinfahrzeuge wie E-Scooter.
Europa denkt um
„Green Deal“ – so lautete Ende des vergangenen Jahrzehnts der zentrale Begriff in den Plänen der Europäischen Union zum umweltverträglicheren Umbau des Kontinents. Speziell die Vertreter der davon betroffenen Industriezweige, die vorher nur zögerlich agiert hatten, sahen in diesem auch geschäftlich umrissenen Zukunftsprogramm plötzlich Potenzial. Denn spätestens 2019 war für sie deutlich zu spüren, dass Elektromobilität und alles was dazu gehört, auch nachhaltig lohnenswerte Geschäfte verspricht.
Allein 2,2 Milliarden Euro an Fördergeldern hat die EU-Kommission für die grüne Verkehrswende in Aussicht gestellt – und entsprechend hohe Investitionen in Wasserstoff, Batterietechnik und andere Bereiche der Elektromobilität. Wer davon profitieren möchte, hat adäquate Produkte und Dienste anzubieten. Es ist ein Entgegenkommen auf Augenhöhe, das speziell im Hinblick auf das Jahr 2035, in dem die EU-Kommission nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge über die Straßen fahren lassen möchte, für alle Parteien attraktiv zu sein scheint.
Wider den Schadstoffen
Der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid ist keineswegs das einzige Problem, das den Verbrennungsmotor mehr und mehr unattraktiv erscheinen lässt. Neben dem Klimagas produziert er weitere Schadstoffe, die mit großem Aufwand aus dem Abgas entfernt werden müssen. Noch anspruchsvoller und somit teurer wird diese Thematik, wenn im Jahr 2025 die Abgasnorm Euro 7 kommt. Diese scheint zwar – anders, als von der Automobilindustrie lautstark befürchtet – voraussichtlich kein Verbot der Verbrennermotoren durch die Hintertür, sondern eine spürbare Verschärfung der aktuellen Standards.
Diesel und Benziner bleiben jedoch im Fokus ihrer global auftretenden Kritiker. Auch weil in verschiedenen Ländern rund um den Globus die Regeln und Gesetze sukzessive verschärft werden. Dagegen können die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge, die ohne lokale Emissionen auskommen, prinzipiell einfacher als schadstoffarm zertifiziert werden. Den Herstellern kommt die massiv vorangetriebene Verkehrswende in Form von stark reduziertem Aufwand in den Bereichen Finanzen und Personal zugute.
Passende Infrastruktur
Entlang der europäischen Straßen entsteht ein dichtes Netz an Ladestationen- und punkten, die den Strom für die Elektrofahrzeuge liefern.
Aus für Verbrenner
Im Kampf für mehr Klimaschutz beabsichtigt das Parlament der Europäischen Union den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab 2035 grundsätzlich zu verbieten. Eine Mehrheit der Abgeordneten stimmte am 8. Juni dieses Jahres in Straßburg dafür, dass die Hersteller ab Mitte des nächsten Jahrzehnts nur noch Autos und Transporter auf den Markt bringen dürfen, die keinerlei klimaschädliche Treibhausgase ausstoßen. Bevor diese Regel in Kraft treten kann, muss sich das Parlament darüber noch mit den EU-Staaten einig werden.
Meilensteine der E-Mobilität
Der massive Trend hin zu den von Elektromotoren angetriebenen Fahrzeugen verstärkt sich im stetigen Rhythmus. Diese Dynamik, die sich speziell in den vergangenen Monaten und Jahren extrem entwickelt hat, verspricht eine Vielzahl weiterer innovativer, nachhaltiger und auch lukrativer Geschäftsmodelle.
2003
Tesla wird gegründet
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Martin Eberhard und Marc Tarpenning legten vor 19 Jahren mit dem Unternehmen Tesla Motors los. Elon Musk und andere Investoren fanden den Prototypen T-Zero inspirierend – Eberhard und Tarpenning schieden 2008 aus.
2015
Diesel-Skandal
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Im September wurde bekannt, dass die Volkswagen AG eine illegale Abschalteinrichtung in den Steuerelementen ihrer Dieselfahrzeuge verwendete, um die Abgasnormen zu erreichen.
2017
Quote für E-Autos in China
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Die chinesische Ministerium für
Industrie und Informationstechnologie verpflichtete die Autohersteller, ab 2019 zu einem Mindestabsatz von Elektroautos und Plug-in-Hybriden.
2019
European Green Deal
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Die Europäische Kommission stellte das Konzept mit dem Ziel vor, bis 2050 in der EU die Netto-Emissionen von Treibhausgasen auf null zu reduzieren, klimaneutral zu werden.
2025
Abgasnorm Euro 7
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Die geplanten Inhalte der neuen Verordnung sollen die Auto-
hersteller dazu verpflichten, die Schadstoffemissionen ihrer neuen Modelle weiter zu reduzieren.
2035
Verbot von Neuwagen mit Verbrennungsmotor
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Das EU-Parlament plant den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 zu verbieten. Eine Mehrheit der Abgeordneten stimmte in Straßburg dafür, dass Hersteller ab Mitte des nächsten Jahrzehnts nur noch Autos und Transporter auf den Markt bringen dürfen, die keine Treibhausgase ausstoßen. Bevor eine solche Regelung jedoch in Kraft treten kann, muss das Parlament noch mit den EU-Staaten darüber verhandeln. Die Abgeordneten sprachen sich auch dafür aus, dass keine klimafreundlichen synthetischen Kraftstoffe angerechnet werden können. Mit diesen könnten klassische Verbrennermodelle klimaneutral betrieben werden.
