• Armin Grasmuck

Alles für die letzte Meile: So wird der Verkehr in den Innenstädten nachhaltig modernisiert

Klein, fein und möglichst sauber: Strategen, Forscher und Visionäre planen die perfekt verknüpften Netzwerke, um den Verkehr in den Innenstädten nachhaltig zu modernisieren.



Herzlich willkommen im Großstadtdschungel! Krass verdichtet, Dauerstillstand wider jeden Fahrgenuss, chaotisch und konstruiert von Menschenhand. Es braucht keine Pandemie und keinen politischen Konflikt, um zu erkennen, dass der Verkehr in Metropolen wie Berlin, Hamburg oder München sowie in Ballungsräumen wie dem Ruhrgebiet und den kleinen wie mittleren Großstädten bereits seit geraumer Zeit die Grenzen des Zumutbaren erreicht hat. Jetzt, da die Menschen nach den kollektiven Schreckensszenarien um Ausgangssperren und Lockdowns vermeintlich befreit der Arbeit oder privaten Interessen nachgehen können, werden sie mehr denn je ausgebremst. In der Stadt geht es nur langsam voran, schlimmer noch, die in den vergangenen Monaten und Jahren teils über Nacht neu gestalteten Trassen sorgen für Chaos und Verdruss unter den Verkehrsteilnehmern, das erhöhte Sicherheitsrisiko inklusive.


Die Intention der betroffenen Autofahrer sowie der geneigten Strategen aus Politik und Wirtschaft ist klar: Es muss etwas passieren, und zwar schnell. Alles für die letzte Meile – so lautet die Zauberformel auf allen Kanälen. Die letzte Meile, das ist der Weg, den es zurückzulegen gilt, spätestens dann, wenn den konventionelle Autos und Nutzfahrzeugen die Fahrt in die City grundsätzlich verwehrt bleibt.


▲ Neu auf der Straße: Mikrofahrzeuge wie der Opel Rocks-e, der bereits ab 15 Jahren gefahren werden darf, sind speziell für den Stadtverkehr konzipiert.


„Gunst der Stunde nutzen“


Die autofreie Stadt scheint der perfekte Weg zu mehr Lebensqualität zu sein. Diesem Idealbild folgend, haben Autos von Privatpersonen darin keinen Platz mehr, speziell wenn ein Verbrennermotor unter der Haube brummt. Die Menschen sind hier zu Fuß, auf dem Fahrrad oder in Bussen und Bahnen unterwegs. „Wir sollten die Gunst der Stunde für die Verkehrswende nutzen, alles andere wäre eine verpasste Chance“, so argumentiert etwa Winfried Hermann, Politiker der Grünen und Verkehrsminister in Baden-Württemberg: „Noch niemand ist vorwärtsgekommen, indem er rückwärts gelaufen ist.“ In der Praxis sähe die autofreie Stadt folglich so aus: Straßen und Parkplätze werden zu breiten Gehsteigen oder Radwegen umgebaut – und Parkhäuser für Zweiräder angeboten oder abgerissen. Tempo 30 in der ganzen Stadt.


Freie Fahrt für Elektroautos also, deren Zahl auch dank attraktiver Staatszuschüsse rasend schnell ansteigt. Doch es bleiben auch Fragen: Wie kommen Pendler, die kein batteriegetriebenes Fahrzeug haben, zur Arbeit? Wie kommen die Lebensmittel und Waren in die Lokale und Geschäfte, wenn kein Laster mehr die Stadt befahren darf? Und vor allem: Mit welchen Vehikeln wird die letzte Meile am besten und nachhaltigsten zurückgelegt? Laut der Tageszeitung „Welt“ geht selbst eine Studie des Umweltbundesamts aus dem Dezember 2019 mit keinem Wort darauf ein, wie diese letzte Meile zum Kunden in Zukunft bewältigt werden soll.

Es ist ein technisches Problem, in manchen Bereichen jedoch auch ein existenzielles. Wird das Gewerbe in den sauberen Stadtzonen nur unzuverlässig versorgt, werden speziell die kleineren Händler mittelfristig ins Umland oder zum Aufgeben gezwungen. Den chronisch gebeutelten Innenstädten droht nach der Pandemie weiterer Aderlass – und der Online-Handel boomt. Es passt ins Bild, dass Amazon, der weltgrößte Online-Verkäufer, in den USA mehr als 100.000 elektrische Transporter bestellt hat, die ersten sind bereits ausgeliefert. Der Rivale UPS ist fast zeitgleich bei dem britischen Start-up Arrival eingestiegen und hat sich an der Entwicklung der akkubetriebenen Fahrzeuge beteiligt. UPS lässt auch vorhandene Lieferautos auf E-Betrieb umrüsten, hat zudem bereits seit geraumer Zeit elektrische Lastenfahrräder in den Städten im Einsatz. Dagegen verbuchte die Deutsche Post, die bereits vor acht Jahren die kleine Firma StreetScooter gekauft und 10.000 E-Transporter mit dem klassischen Postgelb bemalt hat, gemischte Erlebnisse. Sauber, schön und gut, doch das Geschäft mit dem Elektromobilitätsproduzenten entpuppte sich als schwierig und verlustreich.


▲ Klassiker mit Zukunft: Fahrräder sind ein festes Element in den autofreien Innenstädten, auch die E-Scooter gehören längst zum Bild der Metropolen.


Neue Verkehrskonzepte


Potenzielle Gewinner auf der letzten Meile dürften im geschäftlichen wie im privaten Bereich die Lastenräder werden, die mehr und mehr das Verkehrsbild der Städte prägen. Sie sind flink, wendig und umweltfreundlich. Laut Bundesverkehrsministerium können bis zu 20 Prozent des innerstädtischen Warenverkehrs in Zukunft per Lastenrad transportiert werden – und die langen, tiefliegenden und verhältnismäßig breiten E-Bikes bis zu 250 Kilo zuladen. Manko: Die Akkus halten derzeit nur 30 bis 40 Kilometer, bevor sie wieder aufgeladen werden müssen. Lichtblick: Eine in den USA entwickelte und in Holland vertriebene Batterie soll die Lastenräder mit einer Ladung bis zu 130 Kilometer weit bewegen.


Europäische Großstädte wie Amsterdam, Kopenhagen oder Venedig haben bereits Verkehrskonzepte entwickelt, in denen die Zentren frei von Autos vorgesehen sind. Auch in Deutschland, Österreich und der Schweiz vertreten Stadtobere vermehrt die Ansicht, dass nur über eine konsequent umgesetzte Verkehrswende die Mobilität, Wohlstand und ein positives Lebensgefühl sichergestellt werden können. Der Ruf nach autofreien Städten wird auch hier lauter und zumindest temporär bereits umgesetzt. Klar ist: Der Verkehr lässt sich keineswegs vollständig aus den Innenstädten verbannen, vielmehr sind Lösungen in allen Bereichen gefragt. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, Radwege, Sharing-Modelle für Autos, Fahrräder und Roller, dazu Hotspots der Mobilität, an denen sämtliche Verkehrsangebote verknüpft sind.


Jahrzehntelang wurde der Verkehr in den Städten nach dem Auto ausgerichtet, die meisten anderen Verkehrsteilnehmer wirkten systematisch benachteiligt. Lärm, schlechte Luft und Staus gehören heute mehr denn je zum Stadtgeschehen. Es geht um die Autofahrten zur Arbeit und wieder nach Hause, die Pendler, die selbst kürzeste Wege mit dem Pkw zurücklegen, um Dienstfahrten und um den privaten Stadtverkehr im eigenen Auto. Um die Millionen Tonnen von Kohlenstoffdioxid, welche die Umwelt belasten. Bezogen auf den weltweiten Klimaschutz, ist der Verkehr das kapitale Problem.


▲ Bequemes Laden: Das Netz der Ladesäulen für E-Autos wird künftig auch in Stadtzentren verdichtet, mitunter als attraktives Zusatzangebot des Einzelhandels.


Umweltfreundliche Alternativen


Um die Transformation des Stadtverkehrs gewährleisten zu können, ist eine grundlegende Analyse unumgänglich. Es sollte abgewogen werden, welche Autofahrten vermieden werden können. Sind alle Wege notwendig oder können sie durch moderne Medien zumindest teilweise ersetzt werden? Wie sind die Autos besser auszulasten? Ist es möglich, neue Siedlungen so zu gestalten, dass die Wege kürzer werden? Der Individualverkehr sollte auf möglichst umweltfreundliche Alternativen verlagert werden – eben besser zu Fuß, per Rad, mit Bus oder Bahn oder über Sharing-Systeme. Selbstverständlich wird es auch in Zukunft Wege geben, die im motorisierten Einzelverkehr zurückgelegt werden können. Hier geht es darum, technologische Innovationen, die umweltfreundlicher sind, konsequent zu nutzen. Der Trend führt deutlich weg vom Verbrennungsmotor und hin zu Elektroautos oder auch wasserstoffgetriebenen Fahrzeugen. Auch das Autonome Fahren ist ein potenzielles Zukunftsthema, das die Verkehrsstrategen elektrisiert.


Die Mobilität in den Innenstädte ist auch ein Generationenthema. Schon seit geraumer Zeit lässt sich feststellen, dass sich speziell im urbanen Bereich bei jungen Menschen eine zunehmende Gleichgültigkeit bezüglich des Autos verbreitet. Sie möchten es nutzen, müssen es jedoch keineswegs besitzen. Über Smartphones und Apps haben sie leichten Zugang zu Sharing-Systemen. Ihr Stadtmodus lautet: zu Fuß, per Rad oder Bus, mit Carsharing oder dem eigenen Auto. Dagegen tun sich ältere Generationen schwerer, auf den Pkw zu verzichten. Sie sehen das Auto als Erleichterung des Lebens, Prestigeobjekt oder Prototyp moderner Technik. Auch sind ihnen die modernen Kommunikationstechniken weniger zugänglich als den jüngeren Zeitgenossen.


Die Innenbezirke der französischen Metropole Paris sollen in diesem Sommer zur Fahrverbotszone erklärt werden. Nur Fußgänger, Radfahrer, Busse, Taxis Handwerker und der Lieferverkehr dürfen die Straßen nutzen. Es wird spannend zu beobachten, wie Einheimische und Touristen die letzte Meile zum Eiffelturm oder dem Arc de Triomphe bestreiten.


▲ Freie Fahrt den Zweirädern: Die Stadt München hat Autospuren dauerhaft in Radwege umgewandelt (Foto oben rechts), auch sogenannte Radautobahnen auf eigenen Routen in die Vorstädte werden diskutiert.


Konsequent umgesetzt


Die gelb markierten Spuren nur für Fahrräder waren als Schutzmaßnahme auf Zeit während der Pandemie gedacht. Doch inzwischen hat die Stadt München diese sogenannten Pop-up-Radwege als feste Fahrspuren in das Straßensystem integriert. Der Verkehrsausschuss der bayerischen Landeshauptstadt beschloss, auf vier großen Straßen im Zentrum die gelben in weiß lackierte Radfahrstreifen umzuwandeln, aus zweispurigen Verbindungen wurde ein Nebeneinander von Autos und Fahrrädern. Die neuen Spuren sollen bald in baulich abgesicherte Radwege umgewandelt werden. Ein erster Schritt zumindest, im Klimatest des Fahrradklubs ADFC hatte München zuletzt nur die Note „ausreichend“ bekommen.


Zukunftsträchtig klingt auch das Angebot, das der Fahrdienstvermittler Uber in der Isar-Metropole und Berlin zur besseren Anbindung von städtischen Außenbezirken gestartet hat. Die Option „Heimbringer“ vermittelt Fahrten von allen Endhaltestellen der Münchner U-Bahn sowie von allen U-Bahn-Endpunkten außerhalb des Berliner S-Bahn-Rings zu einem Festpreis von sechs Euro. Dieser gilt jeweils ab den Haltestellen für Ziele im Umkreis von 2,5 Kilometern.