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  • AutorenbildArmin Grasmuck

Die große ELECTRICAR-Diskussion auf der IAA

Charmante bis knallharte Analysen, brisante Pointen: Chefredakteur Armin Grasmuck erörtert auf dem IAA-Podium mit Alexander Klose, Christoph Knogler und Kurt Sigl den Status Quo der großen Transformation. Die Experten geben exklusive Einblicke in die Mobilität von morgen.


Alexander Klose, vor ein paar Tagen war Herbert Diess – bis vor einem Jahr der Vorstandsvorsitzende des Volkswagen-Konzerns – bei Ihnen in München in der Europazentrale von Aiways zu Gast. Gibt es Informationen mit Nachrichtengehalt, die Sie uns diesbezüglich mitteilen möchten?


Alexander Klose: Nein, außer dass man Herbert Diess derzeit überall sieht ... Ich habe ihn auch hier auf der IAA bereits zweimal getroffen. Er ist einfach ein Mann, der immer noch sehr interessiert an Elektroautos ist. Es hat uns gefreut, dass er auch einmal bei uns vorbeigekommen ist und sehen wollte, was ein Start-up macht, das aus China kommt – also genau das Gegenteil von dem, was er zuvor bei VW gemacht hatte. Was man mehr oder vielleicht auch weniger bewegt in so einem Start-up, welche Unterschiede es gibt zwischen einem Konzern wie VW, der gerade eine riesige Transformation bewältigen muss, und einem Start-up, das von Anfang an auf Elektromobilität setzt. Es ist einfach das Interesse an der Materie, das uns zusammengeführt hat.


Die Verkaufszahlen im Segment der Elektromobilität steigen stetig an. Dennoch haben viele Beobachter der Branche den Eindruck, es könnte noch besser laufen. Woran liegt das?


Alexander Klose: Es liegt natürlich immer noch daran, dass ich nicht genügend Ladepunkte habe, dass es gefühlt für viele Leute noch viel zu schwierig ist. Tatsächlich ist es in vielen Regionen noch problematisch. Ich habe früher in Frankfurt gewohnt ... sehr schwierige Stadt für Elektromobilität. Da kann man sicher noch einiges tun. Aber auch die Automobilindustrie kann noch einiges tun. Wir hatten den Trend, dass alles von oben her kam, von der Luxusseite – dass die Autos zunächst sehr teuer waren. Wir suchen alle nach dem Fahrzeug, dass unter 30.000 Euro kostet und trotzdem vollwertig ist, schnell lädt und für die Allgemeinheit zugänglich ist. In Europa gibt es ein weiteres Problem: Die Elektrizität ist viel zu teuer, dreimal so teuer wie in China.


Die E-Mobilität wird immer bedeutender. Trotzdem tun sich viele potenzielle Neustarter noch schwer, weil viele Fragen offen sind. Stichwort Infrastruktur: Laden, Reichweite, Kosten. Was entgegen Sie diesen Zweiflern?


Christoph Knogler: Wir haben 2009 bei Keba mit der Elektromobilität begonnen, die Zweifler gab es von Anfang an. Zu Beginn, in der Nische, war es teilweise noch berechtigt. Inzwischen, wenn man zum Beispiel durch die Hallen der IAA geht, kann man es kaum noch verstehen, weil hier alles auf Transformation ausgerichtet ist. Trotzdem finde ich es nach wie vor wertvoll, dass es Zweifler gibt, weil durch diesen Dialog neue Impulse kommen. Ich bin davon überzeugt, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis sich die Elektromobilität durchsetzt. Was ist ganz klar sehe: Im Dienstwagensegment hat sich die E-Mobilität schon so gut wie durchgesetzt. Da gibt es die richtigen Incentives, die richtigen Zugänge. Da hat man jetzt auch schon Erfahrungen mit der Reichweite gemacht. Können 500 oder 600 Kilometer, auch im Vergleich zum Diesel, ausreichen? Ja, mittlerweile gibt es die Modelle. Das Laden war auch ein kritischer Punkt, ist es nach wie vor. Wo lade ich denn? An der Wallbox oder am Arbeitsplatz, also dort, wo das Fahrzeug länger als zwei Stunden steht. Das ist für Dienstwagenfahrer völlig ausreichend. Kritischer sehe ich es im privaten Bereich: Anschaffungskosten der Elektrofahrzeuge, der Gebrauchtwagenmarkt. Da sind wir, verglichen mit den Verbrennerfahrzeugen, immer noch nicht an dem Punkt, wo man von Preisparität sprechen kann. Es ist aktuell das wesentliche Thema, um in die Breite zu kommen.


In Ihrer aktuelle electricar-Kolumne haben Sie jüngst vorgerechnet, dass China 66 Milliarden Dollar in die E-Mobilität investiert hat, Deutschland dagegen nur 4,6 Milliarden. Haben wir in Europa und speziell in der Bundesrepublik die große Transformation verschlafen?


Kurt Sigl: Etwas, ist sehr nett ausgedrückt. Wir haben alles verpennt. Die deutsche Autoindustrie hat sich ja bis vor fünf Jahren mit Händen und Füßen gegen dieses Thema gewehrt. Jetzt scheinen sie es kapiert zu haben. Nur wenn man ganz genau hinsieht, stellt man fest: nein, noch nicht. Es fehlen einfach noch Dinge, die von der Basis her wichtig sind. Was uns derzeit mehr Sorgen macht, ist die Politik, die betrieben wird. Sie ist ideologisch, hat zur Realität keinen Bezug mehr. Damit wird die Gesellschaft gespalten – da müssen wir eingreifen. Es muss dafür gesorgt werden, dass die Leute Freude an der E-Mobilität haben. Ich habe noch nie einen gesehen, der von einem E-Bike abgestiegen oder aus einem Elektroauto ausgestiegen ist und Tränen in den Augen hatte. Vielleicht vor Freude, aber definitiv nicht, weil es ihm Sorgen bereitet. Es ist simpel, es ist machbar, es geht jetzt. Aber Fakt ist: Wir sind lange noch nicht durch. Wir haben es versäumt, Energie und Mobilitätswende miteinander zu verbinden. Da müssen wir schnellstmöglich ran – agieren statt reagieren.


Etwas näher betrachtet: Warum umschleicht uns hin und wieder das Gefühl, das Thema E-Mobilität wird von manchem Protagonisten auf politischer Ebene verbummelt oder sogar gezielt verschleppt?


Sigl: Das stehen wir selbst manchmal vor Rätseln. Wenn gerade wieder diese Debatten zu den Themen E-Fuels und Wasserstoff hören: Technologieoffenheit, ja. Aber bitte nicht beim Auto – und nicht jetzt. Wir sind noch nicht so weit. Wir haben ein riesiges Problem, was E-Fuels und Wasserstoff betrifft: die Primärenergie. Wir brauchen, um Wasserstoff in ein Auto oder einen Lkw zu bekommen, die dreieinhalbfache Menge an Energie – bei E-Fuels das Zehnfache. Wo bitte wollen wir diese Energie hernehmen? Warum nehmen wir nicht die Tools, die da und fertig entwickelt sind? Und wenn man sieht, welche Summen die Hersteller heute noch in Verbrennertechnologie investieren, die eigentlich tot ist: Es ist schade um jeden Euro, um jeden Dollar, der da hineinfließt.


Stichwort Förderung. Eine Zeit lang wurden die E-Autos im größeren Stil subventioniert, auch die Wallboxen – E-Scooter oder Microcars dagegen nicht. Inzwischen sind die meisten Förderungen drastisch reduziert worden oder ausgelaufen. Wie ist der Trend zu beurteilen?


Knogler: Warum haben wir die Förderung? Weil wir ein gesamtheitliches Thema zu lösen haben. Energiewende, Mobilitätswende. Da braucht es eine Anschubfinanzierung, da muss Dynamik reinkommen, da muss auch das entsprechende Momentum aufgenommen werden, um dann skalieren zu können. Per se finde ich Förderung richtig und wichtig. Ein Beispiel: KfW 440, die große Wallbox-Förderung in Deutschland. Ein sehr interessantes Programm, es kam zum richtigen Zeitpunkt und hat einen Markt massiv aufgeheizt. Doch dann ist die Perspektive irgendwo verloren gegangen, sie wurde nicht verlängert, dann kühlte der Markt unmittelbar ab – was zu wirtschaftlichen Turbulenzen im Markt geführt hat. Der nachhaltige Aspekt wurde somit nicht erreicht, das sehe ich kritisch. Da gibt es in Europa andere Beispiele. Länder, die sich Gedanken machen: Wie können wir Anreize schaffen, um Leute ins Elektrofahrzeug zu bringen, um die Infrastruktur dort auszubauen, wo wir sie haben wollen.


Ist es im Sinne des Erfinders, wenn – wie nachweislich geschehen – Wallboxen auch in Haushalten gefördert werden, in denen kein E-Auto gefahren wird?


Sigl: Das ist genau das Problem. Gezielt! Incentive! Aber doch nicht wirr zu sagen: Wir schmeißen einen Fördertopf hinaus und jeder kauft seine Wallbox, obwohl er kein E-Auto zuhause hat. Ich war bei Bekannten, die hatten zwei Wallboxen in der Garage liegen – aber kein E-Auto. Sie sagten: Irgendwann wird es schon kommen. Entschuldigung, aber das ist genau der falsche Weg.


Knogler: Und dann noch die wirtschaftliche Perspektive. Da gibt es Unternehmen, die engagieren sich bei der Ladeinfrastruktur als Hersteller und auch als Betreiber. Unsere Branche braucht Investitionssicherheit. Es braucht sukzessive nachhaltiges Wachstum.


Die batteriegetriebenen Fahrzeuge sind um einiges teurer als die Modelle mit Verbrennungsmotoren, was viele Kunden nur schwer nachvollziehen können. Wie lange wird es dauern, bis sich die Preise angepasst haben?


Klose: Wir haben noch nicht von Norwegen gesprochen, was gerne als Beispiel für eine funktionierende Förderung genannt wird. Dort bieten die Hersteller die gleichen Fahrzeuge zu den gleichen Konditionen wie in Deutschland an. Technologieoffenheit sehe ich als ein großes Problem. Wenn man sich näher damit beschäftigt, muss man sich die Batterie ansehen. Es gibt ganz neue Typen von Batterie, manche werden noch zehn Jahre brauchen, manche werden nie kommen. Das heißt, es gibt in diesem gesamten Bereich noch viel Technologie, die zu entwickeln ist. Wenn wir das konsequent machen, hätten wir es wie in Norwegen: Dass die meisten Leute aus sehr rationalen Gründen die Elektromobilität wünschen. Das sind keine Freaks mehr wie vor 15 Jahren, es soll heute jedem Spaß machen. Meine Kinder sind 21. Sie fahren elektromobil, weil es sich viel schöner fahren lässt. Es hat weniger damit zu tun, dass sie CO2 sparen wollen. Wenn ich zuhause aussteige, stecke ich mein Auto an und lade. Nie wieder Tankstelle. Wir müssen die Leute aufklären und ihnen zeigen, wie angenehm es ist, ein Elektroauto zu fahren.


Die Bundesregierung hat offiziell beschlossen, dass es im Jahr 2030 eine Million öffentlicher Ladepunkte geben soll – ohne konkreter zu werden. Derzeit sind es rund 100.000. Ist das eine realistische Zahl, an der wir uns festhalten können?


Knogler: Eine Million, das ist natürlich eine schöne Zahl, klingt wunderbar. Ob es dann genau diese Million braucht, da würde mich der Hintergrund interessieren. Aber: Wenn es diese Million ist, dann bin ich davon überzeugt, dass sie möglich ist und man sie auch realisieren kann. Wenn man sich ansieht, wie viele Ladestationen in den privaten Bereich im letzten Jahr allein in Deutschland gebracht und installiert wurden, dann sehen wir, dass uns diese Zahl nicht abschrecken muss. Was fehlt und was Menschen eine stärkere Perspektive geben würde als diese möglicherweise populistische Zahl, ist das Verständnis: Wie kann das gelingen und wie sieht der Etappenplan dazu aus? Punkt Installation. Wir haben in Österreich, Deutschland und der Schweiz ein großes Thema rund um Fachkräfte. Wir haben weniger Probleme, die Infrastruktur als Geräte herzustellen. Aber diese dann auch zu montieren, da haben wir eine große Herausforderung vor uns.


Werde ich als Mieter in einem Mehrfamilienhaus mittelfristig die Möglichkeit haben, mein E-Auto einfach und komfortabel zu laden?


Knogler: Da bin ich jetzt einmal ganz frech und sage: Technisch ist das Thema durch. Wir haben bereits vor drei Jahren mehrere Mehrparteienhäuser in Oberösterreich mit Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur ausgestattet, um das Thema Lastmanagement im Feld zu erproben. International gibt es weitere Projekte, die gezeigt haben, dass es möglich ist. Vor den Projekten waren bei uns 16 Ladestationen in einem Cluster das Maximum. Mittlerweile sind wir bei 200, das heißt, wir können sukzessive im Mehrparteienhaus skalieren. Von Betreiberseite gibt es unterschiedliche Angebote und Tarifmodelle, da würde ich auch einen Haken dransetzen. Kritische sehe ich die rechtlichen Rahmenbedingungen, vor allem beim Thema Miete. Da scheitert es auf daran, dass der Interessent nach vielen Diskussionen aufgibt und einfach keine Wallbox in der eigenen Tiefgarage am eigenen Parkplatz installiert.


Welche Ansätze gibt es in der Praxis?


Sigl: Ganz schwierig. Meine Frau ist Immobilienmaklerin, sie erzählt mir Geschichten, da schüttle ich nur noch den Kopf. Das Problem ist, die Leute wissen so gut wie gar nichts davon. Wenn man in eine Versammlung von acht Eigentümern hineingeht, sagt der erste „Ich will eine Wallbox“, dann schreien die anderen sieben „Da gehen unsere Wasserkocher aus“ oder „Bei mir fliegt die Sicherung“. Diese Dinge müssen grundsätzlich aufgeklärt werden – dass genau das eben nicht der Fall ist, dass der Strombedarf des Autos im Vergleich zum Heißluftföhn verhältnismäßig gering ist.


Wie ist es möglich, dass im Deutschland des Jahres 2023 noch Neubaugebiete ausgewiesen werden, ohne Infrastruktur für E-Mobilität zu berücksichtigen?


Klose: Unverständlich. Als ich vor vier Jahre nach München kam, habe ich mir auch eine Neubauwohnung angesehen. Tiefgarage, keine einzige Ladesäule. Das war zu diesem Zeitpunkt schon unverständlich. Ich denke aber, auch da ist Nachrüstung möglich, vor allem wenn man bedenkt, dass dies alles nicht von einem Tag auf den anderen passiert. Es ist wichtig, dass man Pfade aufzeigt: Wie kann ich von heute, gar keine Ladesäule, eine Ladesäule einbauen und irgendwann vielleicht zehn Ladesäulen da drin haben.


Sigl: Wir als Verband setzen auch große Hoffnungen in das Thema bidirektionales Laden. Da müssen wir den Leuten jetzt schon erklären, was das eigentlich bedeutet. Das ist unser Speicher der Zukunft, eines der größten Speichermodule überhaupt. Wenn man weiß, dass ein normaler Haushalt, zwei Erwachsene und zwei Kinder, über Nacht gerade mal zwei bis drei kW Strom braucht: Was ist das? Nichts. Den Strom hole ich aus dem Auto, ich brauche keinen zusätzlichen Speicher. Wir brauchen jetzt auch die regulatorischen Normen dafür. Wir streiten letztendlich ja darum, wer den Strom wie und an wen verkaufen darf. Es geht im Alltag schon los: Wenn ich einem anderen Autofahrer Strom aus meinem Auto gebe, weil er auf der Autobahn liegengeblieben ist. Wie bezahlt er meinen Strom? Ich bin dann ja ein Stromanbieter, um Gottes Willen. Dann müsste ich Steuern zahlen. Das ist die Denke, die wir haben. Die muss weg.


Knogler: Wenn man eine simple Rechnung aufstellt: Es gibt in einem Mehrparteienhaus eine bestimmte Anzahl an Elektroautos, die kommen vielleicht in der Rushhour gleichzeitig nach Hause. Ein riesengroßer Energiebedarf, könnte man meinen. Beschäftigt man sich mit dem Thema, dann kommt man zu der Erkenntnis: Man hat ja die ganze Nacht Zeit, das Fahrzeug zu laden. Man kann die Ladevorgänge über dynamische Lastmanagement wunderbar strecken. Am Ende des Tages kommt man dazu, dass man vielleicht gar nicht in die Infrastruktur investieren muss, außer dass man Ladestationen installiert und ein Lastmanagement dranhängt.


Ein Kernelement der großen Transformation ist die Nachhaltigkeit. In Übersee werden bereits organische Batterien entwickelt. Was können wir uns darunter vorstellen?


Sigl: Ich war in den USA, habe mir das Unternehmen angesehen. Von außen wirkte es wie eine Justizvollzugsanstalt, mit Stacheldraht geschützt. Dort werden tatsächlich organische Akkus entwickelt, die auch schon vom US-Militär in verschiedenen Ecken der Welt genutzt werden. Ich bin kein Batterieexperte, aber mir war sehr schnell klar, dass das, was die da machen, ernst gemeint und kein Blödsinn ist. Es sind tatsächlich Batterien, die du hinterher kompostieren kannst. Wir wundern uns auch immer, dass plötzlich ein Fraunhofer Institut darauf kommt, das man auch Autoflächen mit Photovoltaik belegen kann – was andere Firmen schon längst machen. Was wir an Energie verschwenden, allein mit den Lkw an den Autobahnraststätten am Wochenende, wo die Kühlaggregate mit Diesel betrieben werden ... Das kannst du alles auch mit Photovoltaik über den kompletten Container machen.


Im Sinne einer gehaltvollen Kreislaufwirtschaft: Wohin geht die Reise bei den Elektrofahrzeugen?


Klose: Wir hatten gerade ein paar Batterie von Testfahrzeugen übrig. Die haben wir weitergegeben an jemanden, der sie in Boote einbaut. Es ist ja keineswegs so, dass die gebrauchten Akkus kaputt sind. Sie sind genauso verwendungsfähig, nur mit kleinerer Kapazität. Selbst wenn sie irgendwann aus dem Boot herauskommen, kann ich sie noch zehn Jahre irgendwo stationär einsetzen. Das heißt, bis wir wirklich an den Punkt kommen, wo wir die Batterie recyceln wollen, wird es noch einige Jahre dauern. Sollten wir irgendwann von Lithium auf Natrium umsteigen, wäre es viel einfacher zu recyceln. Es gilt herauszufinden, welche Technologie die beste für unsere Zukunft ist.


Sigl: Es gibt bereits Autohersteller, die es konsequent machen. Da werden einzelne Bauteile markiert, etwa eine Motorhaube aus Stahl, die dann verformt an anderer Stelle wiederverwertet werden können.


Konnektivität, so lautet das übergreifende Motto. Es geht um autonom fahrende Vehikel, die untereinander kommunizieren – auch mit der Ampel oder den Fahrzeugen aus dem öffentlichen Nahverkehr. Ist das kontaktlose Laden an der Wallbox zuhause, am Arbeitsplatz oder im Einkaufszentrum schon mehr als eine Vision?


Knogler: Tolle Innovationen erwarten uns. Es kommen komfortablere Möglichkeiten wie Plug-and-charge oder Iso 15118, diese wichtige Kommunikationsschnittstelle, dazu – auch im öffentlichen und halböffentlichen Bereich. Um die eindeutige Zuordenbarkeit bei der Energieübergabe – auch beim bidirektionalen Laden – sicherzustellen, braucht es diese Handshakes zwischen der Ladeinfrastruktur und den Elektrofahrzeugen. Was das automatisch-konduktive oder induktive Laden betrifft: Ich bin davon überzeugt, in drei bis fünf Jahren wird es so weit sein.


Hier in München erleben wir hautnah, wie sich die urbane Mobilität wandelt. Die Radwege werden mehr und breiter. Ist im Stadtverkehr des Jahres 2035 überhaupt noch Platz für große Limousinen und schwere Transporter?


Sigl: Nein, das Umdenken beginnt jetzt. Sonst hätten nicht 70 Städte in Deutschland ein Pamphlet unterschrieben, sich dem zu anzunehmen. Es wird eine Frage der Ressource sein, des Geldes. Man muss auch hier geschickt und intelligent handeln. Was wir hier gerade erleben, wird es 2035 garantiert nicht mehr geben. Wir sehen in München aber auch, das es noch gewaltigen Gegenwind gibt.

 

electricar@IAA Frischer Auftritt und starke Partner auf dem Weg in die Mobilität von morgen


Die frisch gedruckte Ausgabe 5/23 von electricar, die pünktlich zur IAA Mobility erschienen ist, wird umgehend zum Publikumsrenner. Es ist klar zu erkennen: Die Titelseite mit der Mercedes-Vision One Eleven im Großformat scheint die Messebesucher wie magisch anzuziehen. Beherzt greifen die internationalen Gäste am exklusiven Stand von electricar zu. Der Clou: Nur eine Messehalle weiter steht das Konzeptfahrzeug des Stuttgarter Premiumproduzenten formvollendet und für jedermann zu begutachten. Wow!



Immenser Informationsbedarf


Es ist spannend zu erfahren, mit welcher Intention die Besucher die weltgrößte Mobilitätsplattform erkunden. Erste und wichtige Erkenntnis: Die Mobilität von morgen ist und bleibt eine komplexe Thematik, die weit über das Elektroauto hinausgeht. Die große Transformation betrifft nahezu jeden Lebens- und Arbeitsbereich. Der Bedarf an Innovationen, Expertise, Fachkräften und entsprechend aufbereiteten Informationen ist immens.


Die Ladeinfrastruktur, im nächsten Umfeld und auf der Langstrecke. Das Thema Reichweite. Autonomes Fahren. Software. Energie, im Idealfall sauber und nachhaltig produziert. Es sind diese Schlagworte, welche mitunter kontrovers diskutiert werden. In der Praxis fehlt es offensichtlich an Fachkenntnis. Wo ist der Autoverkäufer, der das neue E-Modell einfach und kompetent erklären kann? Wie wird der Elektriker gefunden, der in der Lage ist, eine Wallbox anzuschließen? Und hat der Steuerberater eigentlich die Elektromobilität voll im Blick?


Interessante Sequenzen, welche die electricar-Redaktion – auch dank der intensiven Kontakte auf der IAA Mobility – nachhaltig beschäftigen werden.


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