Professor Markus Lienkamp im Interview: Was beim Laden von Elektroautos besser werden muss
Professor Markus Lienkamp, Inhaber des Lehrstuhls für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München, analysiert den Status quo der Ladeinfrastruktur für batteriegetriebene Fahrzeuge – und er erklärt, in welchem Maß der Stromfluss optimiert werden kann.
Das Laden der batteriegetriebenen Fahrzeuge gilt als entscheidender Faktor auf dem Weg in die Mobilität von morgen. Wo stehen wir aktuell?
Markus Lienkamp: Das Ladenetz ist in Deutschland in Summe ausreichend aufgebaut. Es hat sicherlich noch Mängel in Osteuropa, teils in Südeuropa. Doch grundsätzlich kann man mit Elektroautos gut vorankommen und auch vernünftig laden. Was ich immer wieder höre, ist auch ein Thema, mit dem wir uns in der Forschung beschäftigen: Es funktioniert nicht immer. Fehler treten auf, wenn etwa die Ladekarten einfach nicht fehlerfrei funktionieren – oder die Stationen belegt sind.
Wo hakt es in dieser Phase am meisten?
Laden braucht Vertrauen. Die Leute möchten sich darauf verlassen können, dass sie den Strom für ihr Auto tatsächlich bekommen, wenn sie ihn brauchen. Wenn man an die Ladesäule fährt, einsteckt, die Karte an das Lesegerät hält und das Auto lädt, ist eigentlich alles gut. Doch das funktioniert eben oft nicht. Generell glaube ich, dass beim Pkw das Thema Schnellladen entlang der Autobahnen differenzierter zu betrachten ist. Wir sehen im Moment, dass neue deutsche Autos auf die Straße kommen mit Reichweiten, die im Zyklus von 700 bis 800 Kilometern liegen. Realistisch betrachtet, sind es immer noch 500 Kilometer. Und 500 Kilometer fahren, zumindest an einem Tag, nur die wenigsten. Im Normalfall kann man dann am Abend gemütlich laden.
Wie betrachten Sie die Preispolitik der Ladestromanbieter?
Die Fahrerinnen und Fahrer der E-Autos ärgern sich darüber, wenn die Preise unterwegs deutlich höher liegen. Zuhause kostet die Kilowattstunde rund 30 Cent, an der öffentlichen Ladestation manchmal 70 Cent und mehr. Da nehmen die Kunden lieber das Auto mit der großen Batterie und der höheren Reichweite, damit sie nur noch im Notfall auswärts zu laden haben.
Öffentlich zu laden, das heißt auch: dasselbe Auto, dieselbe Ladesäule – und jeden Tag ein anderes Ladeerlebnis. Was fehlt an dieser Stelle, um einen allzeit stabilen Stromfluss gewährleisten zu können?
Die Frage ist immer: Hängt es vom Auto ab, von der Ladesäule oder von der Kommunikation? Wir haben gerade ein Forschungsprojekt, in dem wir genau diese Fälle analysieren, wo etwas nicht funktioniert. Von den Betreibern der Ladesäulen hören wir, dass diese Fälle im niedrigen Prozentsatzbereich sind – und dass es meistens weitere Ladepunkte direkt daneben gibt. Die Ladesäule, die nicht funktioniert, wird kurz rausgenommen, repariert und der Autofahrer sollte eigentlich relativ wenig davon merken. Auf der Seite des Fahrzeugs kenne ich da sehr wenig Probleme, außer dass die Ladeleistung bei tiefen Temperaturen natürlich beschränkt sein kann.
Oft ist der Strompreis an den öffentlichen Ladepunkten selbst für Kenner schwer zu deuten. Stichwort Transparenz. Was ist zu tun, damit die Preisstruktur an den Ladesäulen so schnell und einfach wie an der Tankstelle zu erfassen ist?
Wir müssen hier prinzipiell zwischen den Installateuren und Betreibern der Ladesäulen sowie den Abrechnungsunternehmen unterscheiden. Ich habe ehrlich gesagt auch keine Idee, wie man das lösen kann. Der Gesetzgeber tut, glaube ich, gut daran, sich nicht zu sehr einzumischen. Das muss irgendwann der Markt regeln. Diejenigen Ladestromanbieter, die einfache Preismodelle haben und günstige Tarife anbieten, werden sicherlich von den Kunden bevorzugt gewählt. Alle anderen Anbieter haben dann ein Problem. Es erinnert mich an die Zeiten, als es bei den Mobiltelefonen noch zahlreiche Tarife und auch Gebühren für das Roaming gab.
Werden die Preise an den Ladestationen perspektivisch fallen?
Es wirkt wie ein Hase-und-Igel-Spiel. Die Automobilkunden kaufen Fahrzeuge mit größerer Reichweite, weil sie nicht unbedingt diese hohen Ladepreise zahlen wollen. Dann müssen die Betreiber der Ladestationen irgendwann mit dem Preis runtergehen, damit sie die Säulen überhaupt ausgelastet bekommen. In absehbarer Zeit kommen die Lkw dazu, die natürlich riesige Mengen an Strom ziehen werden. Da reden wir beispielsweise über 300 bis 400 Kilowattstunden pro Ladevorgang. Dies macht es attraktiver für den Ladebetreiber, der in der Konsequenz die Preise senken könnte.
Rein praktisch betrachtet: Wie lässt sich das Laden der Elektrofahrzeuge idealerweise in den Alltag integrieren?
Diejenigen, die Laternenparker sind und nicht zuhause laden können, werden versuchen, größtenteils am Arbeitsplatz zu laden. Da gibt es bereits zahlreiche Optionen. Das Gute daran ist: Die Autos stehen dort ja sieben, acht Stunden herum – oft während der Mittagszeit, wenn die PV-Anlagen kräftig Strom produzieren. Es ist also ideal, tagsüber zu laden. Das Stromziehen während des Einkaufs im Supermarkt ist eine andere Option. Wenn wir die Schnellladefähigkeiten der Autos von heute betrachten, von 20 auf 80 Prozent in einer Viertelstunde. Da kann man natürlich auch einmal pro Woche die zehn Minuten an einer schnelleren Säule laden.
Bidirektionales Laden ist aktuell ein Trendthema. Die neuen Autos können es, die Energieversorger treiben es voran. Doch aus politischer und steuerlicher Sicht scheinen noch einige Fragen offen zu sein. Wo stehen wir konkret?
Technisch ist es gelöst. Ich sehe zwei Probleme. Das eine ist, dass die Hersteller keine Garantie übernehmen möchten. Was gerade im Lkw-Bereich dazu führt, dass der Betreiber sagt: Wenn der Hersteller keine Garantie übernimmt, werde ich es nicht machen, denn meine Batterie geht ja kaputt. Was definitiv nicht der Fall ist. Die Batterie kann das problemlos aushalten, doch die Garantie müsste eben der Hersteller übernehmen. Da sind wir gerade in Diskussionen, speziell mit Lkw-Produzenten, damit diese es eventuell machen werden. Und das zweite ist die Regulatorik: Darf man das ins öffentliche Netz einspeisen? Wie viel darf man einspeisen? Wie wird das abgerechnet? In Deutschland sind wir bekanntermaßen Weltmeister der Bürokratie.
Wird die Auto- oder Lkw-Batterie durch das Einspeisen ins öffentliche Netz oder den privaten Haushalt genauso belastet wie im gewöhnlichen Straßenverkehr?
Der Idealfall ist: Ich stecke mein E-Auto zum Beispiel zu Hause an eine Wallbox mit elf Kilowatt. Die meisten Batterien fassen etwa 60 bis 70 Kilowattstunden. Das heißt, wir laden oder entladen dort mit einem Sechstel der Nennkapazität. Das ist nichts. Die Batterie stört es überhaupt nicht, wenn sie damit entladen wird. Wo man beim bidirektionalen Laden aufpassen muss: Man sollte sich in einem Ladefenster zwischen 30 und 70 Prozent bewegen. Dann hat die Batterie kein Problem und altert auch nicht.
Wie weit sollte das Ladenetz für die E-Lkw gespannt werden?
Die ersten Hersteller bieten E-Lkw mit 500- oder 600-kWh-Batterien – 400 Kilometer Reichweite sind problemlos möglich. Es folgt die Ladepause, die auch eine Fahrzeitenpause darstellt. 45 Minuten, in denen der Truck geladen werden muss. Da reden wir von 700 bis 800 Kilowatt Ladeleistung. Im Einzelfall ist es technisch gelöst. Der Lkw und die Ladesäule schaffen das. Schwierig wird es, wenn wir 100.000 Lkw laden wollen. Wir haben es bei uns simuliert. In Deutschland bräuchten wir gar nicht so viele Ladepunkte, es bewegt sich alles entlang der Hauptachsen des Autobahnnetzes.
Mobilität von morgen im Fokus
Markus Lienkamp ist ein deutscher Ingenieur und Hochschullehrer, der seit 2009 den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der TU München leitet. Er forscht schwerpunktmäßig zu
Elektromobilität, autonomem Fahren und zukünftigen Mobilitätskonzepten.
EnBW bietet größtes Ladenetz
Der mit Abstand gewichtigste Ladestromanbieter in Deutschland ist die EnBW mobility+, die zum 1. August 2026 mit 12.464 Ladepunkten und rund 1,13 Gigawatt installierter Leistung die Marktführerschaft nach Anzahl und Ladekapazität behauptet. Dahinter folgen mit deutlichem Abstand Eon Drive (4942 Ladepunkte), Tesla (3951), EWE Go (3595) sowie BP inklusive Aral Pulse (3149). Bei der reinen Ladeleistung liegt Tesla Germany mit rund 980 Megawatt auf Platz zwei, gefolgt von BP mit rund 486 MW, Ionity und Shell sind mit 461,5 MW respektive 344 MW weitere relevante Player im Hochleistungsladen. EnBW setzt dabei auf ein flächendeckendes Netz mit mehr als 9000 eigenen Schnellladepunkten und plant bis 2030 den Ausbau auf rund 20.000 HPC-Punkte, was dem Anbieter im zweiten Quartal 2026 bereits 27,2 Prozent aller Schnellladevorgänge in Deutschland sicherte.
