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  • AutorenbildHartmut Schumacher

Die Umweltbilanz von Elektroautos: Vorurteile unter der Lupe

Der wichtigste Vorteil von Elektroautos ist für viele Menschen die Tatsache, dass diese Fahrzeuge umweltfreundlicher sind als Verbrenner. Allerdings ist nicht jeder komplett davon überzeugt: Laut dem „Mobilitätsmonitor 2023“ der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (Acatech) haben immerhin 60 Prozent der Deutschen Zweifel an einer positiven Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen.


Diese Bedenken sind auch nicht vollkommen grundlos. Denn ein Elektroauto hat einen schwierigen Start, was die Schadstoffemissionen betrifft: Beim Herstellen eines Elektroautos fallen deutlich mehr Emissionen von Kohlendioxid und anderen Treibhausgasen an als bei einem Verbrennerfahrzeug. Das liegt an der energieaufwendigen Produktion der Batterie. Laut dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI entstehen daher zwischen 70 und 130 Prozent mehr Treibhausgasemissionen als bei der Herstellung von Benzin- oder Dieselfahrzeugen.


Klimavorteil ab vier Jahren


Im Betrieb dann allerdings lassen Elektrofahrzeuge weniger schädliche Emissionen entstehen als Verbrennerautos. Lokal – also direkt auf der Straße – geben Elektroautos zwar keine Schadstoffe ab. Beim Erzeugen ihres Stroms dagegen entstehen sehr wohl Treibhausgasemissionen. Wie viele, das hängt vom verwendeten Strommix ab.


Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) hat das für eine Broschüre des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) ausgerechnet: Beim deutschen Strommix von 2020 und einer Lebensfahrleistung von 150.000 Kilometern stößt ein Elektroauto der Kompaktklasse etwa 30 Prozent weniger Klimagase aus als ein Benziner. Genauer gesagt: 162 Gramm Treibhausgasemissionen pro Fahrzeugkilometer statt 233 Gramm.


In Jahren ausgedrückt: Bei gleicher Nutzungsintensität hat das Elektroauto gegenüber einem Benziner schon ab gut vier Jahren einen Klimavorteil, gegenüber Erdgas- und Dieselfahrzeugen ab etwa 5,5 Jahren.


Abhängig vom Strommix


Noch größer ist der Elektrovorteil, wenn unser Strommix grüner wird: Falls der Anteil der erneuerbaren Energien am deutschen Strommix im Jahr 2030 wie geplant 65 Prozent beträgt und wenn erwartete Verbesserungen bei der Batterieherstellung eintreten, dann steigt der Klimavorteil der Elektroautos auf bis zu 42 Prozent. (123 Gramm Treibhausgasemissionen pro Kilometer im Vergleich zu 212 Gramm bei Benzinern).


Aller Voraussicht nach werden Elektroautos in Zukunft sogar einen noch größeren Klimavorteil haben. Denn die ifeu-Berechnung berücksichtigt – ganz bewusst – nicht, dass Batterien von Elektroautos erstens als Speicher für ein intelligentes Stromnetz dienen können. Und dass sie zweitens nach ihrem Einsatz im Auto noch ein „zweites Leben“ als Speicher beispielsweise für Wind- und Solarstrom haben können.


Keine Einzelmeinung


Andere Studien kommen zu ähnlichen Ergebnissen: Die Joanneum Research Forschungsgesellschaft in Graz etwa hat im Auftrag von Automobilclubs die Treibhausgasemissionen eines Kompaktwagens berechnet, der von 2022 bis 2037 in Betrieb ist und in diesem Zeitraum 240.000 Kilometer zurücklegt. Dabei haben die Forscher die voraussichtlichen Änderungen im Strommix berücksichtigt. Das Ergebnis: Elektroautos kommen auf 115 Gramm Treibhausgase pro Kilometer, Benziner auf 244 Gramm und Dieselfahrzeuge auf 209 Gramm.

Elektrofahrzeuge produzieren nach dieser Berechnung also 53 Prozent weniger Treibhausgase als Benziner. Der anfängliche Treibhausgas-„Rucksack“ von Elektroautos ist daher nach drei bis vier Jahren beziehungsweise nach 45.000 bis 60.000 Kilometern abgelegt.


Vorbehalte oder Vorurteile?


Der wichtigste Vorbehalt gegen den Kauf eines Elektroautos in der Acatech-Studie: „Die Kosten für die Anschaffung eines Elektroautos sind zu hoch.“


Tatsächlich ein wunder Punkt. Elektroautos sind in der Regel einige tausend Euro teurer als vergleichbare Verbrennermodelle. Förderungen durch den Staat und die Hersteller gleichen dies weitgehend aus. Allerdings werden diese Förderungen immer weiter zurückgeschraubt.


Zudem sind die Preise für Autos aller Art in letzter Zeit deutlich gestiegen: Laut dem DAT-Report 2023 lag der durchschnittliche Kaufpreis eines Neuwagens im Jahr 2022 bei 42.790 Euro. Im Jahr davor waren es erst 37.790 Euro.



Der Gebrauchtwagenmarkt ist da auch keine große Hilfe – denn Elektroautos sind dort nur in kleinen Mengen zu finden. Zumindest derzeit. Ab 2024 oder 2025 wird es voraussichtlich gebrauchte Elektroautos in größerer Zahl geben.


Wer allerdings bereit ist, Einschränkungen bei Reichweite und Komfort in Kauf zu nehmen, der wird auf dem Neuwagenmarkt schon bei Preisen weit unter dem Durchschnitt fündig: Elektroautos mit stadttauglicher Reichweite sind schon ab nur 16.000 Euro zu haben – die Förderungssumme bereits abgezogen.


Entscheidend sind jedoch nicht die reinen Kaufpreise, sondern die Gesamtkosten eines Fahrzeugs. Und das bringt uns zum Vorbehalt „Strom ist deutlich teurer geworden“, den in der Acatech-Studie 62 Prozent der Befragten genannt haben.

Hohe Stromkosten


Lange Zeit konnten sich Besitzer von Elektroautos sicher sein, für ihren Strom deutlich weniger bezahlen zu müssen als ein vergleichbarer Verbrenner für sein Benzin. Wegen der stark gestiegenen Strompreise ist es mit diesem Idyll allerdings nun vorbei.


Nach wie vor jedoch sind – laut Berechnungen des Marktforschungsunternehmens Dataforce – die Energiekosten eines Elektroautos niedriger als die eines Verbrenners. Und langfristig, so die Dataforce-Prognose, werden sich die Strompreis voraussichtlich günstiger entwickeln als die Benzinpreise.


Eine aktuelle Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) hat die Gesamtkosten mehrerer Pkw-Antriebsarten verglichen. Das Ergebnis: ein klarer langfristiger Kostenvorteil von E-Fahrzeugen gegenüber Verbrennern.


Dank der geringeren Energiekosten, des Umweltbonus und der Kfz-Steuerbefreiung „erreichen E-Autos der Mittelklasse bereits nach drei Jahren den Punkt der Kostengleichheit. Im Kleinwagensegment kann es fünf bis acht Jahre dauern, bis E-Fahrzeuge das Kostenniveau von Verbrennern erreicht haben.“


Geringe Reichweite?


„Die Reichweite von Elektroautos ist zu gering.“ Diese Meinung vertreten immerhin 59 Prozent der Befragten in der Acatech-Studie.


Aber ist das wirklich wahr? Für die meisten Menschen nicht: Laut einer Auswertung des Vergleichsportals Check24 liegt die durchschnittliche Fahrleistung eines Pkw in Deutschland bei etwa 37 Kilometern pro Tag. Das bringt den Akku selbst der preiswerteren Elektrofahrzeuge nicht in Schwierigkeiten.


Für lange Strecken allerdings sind solche Autos mit Reichweiten von unter 300 Kilometern nicht gut geeignet. Elektroautos dagegen, die Reichweiten von über 400 Kilometern bieten, erfordern einen tiefen Griff ins Portemonnaie.


Für Autofahrer, die lediglich zwei, drei Mal im Jahr längere Strecken zurücklegen möchten (beispielsweise für den Urlaub), gibt es jedoch eine Alternative. Die besteht darin, für den Alltag einen der relativ preiswerten Stadtflitzer zu verwenden und für die seltenen längeren Fahrten einen anderen Wagen zu mieten – entweder ein Elektromodell mit großem Akku oder aber, solange dies noch möglich ist, einen Verbrenner.


Zu wenig Ladestationen?


„Es gibt zu wenig Ladestationen für Elektroautos“, so die Meinung von 64 Prozent der Befragten in der Acatech-Studie.


Auf den ersten Blick sieht das tatsächlich so aus: Nach den Plänen der Bundesregierung sollen bis zum Jahr 2030 mindesten 15 Millionen vollelektrische Pkw auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Damit dies reibungslos funktioniert, seien eine Million öffentliche Ladepunkte erforderlich.


Bis jetzt (Stand 1. Januar 2023) gibt es in Deutschland laut der Bundesnetzagentur 80.541 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Bei 13.253 davon handelt es sich um Schnellladepunkte.


Im gegenwärtigen Ausbautempo gäbe es nach Berechnungen des Verbands der Automobilindustrie (VDA) im Jahr 2030 lediglich 310.000 Ladepunkte – also nicht einmal ein Drittel der angestrebten Anzahl.


Anscheinend ist dies aber nicht so tragisch, wie man annehmen könnte. Der „Elektromobilitätsmonitor 01/2023“ des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) erklärt, warum: Seit 2019 habe sich die Ladeleistung bei Fahrzeugen und Ladesäulen verdreifacht. Dadurch könnten pro Tag deutlich mehr Fahrzeuge an einer Ladesäule laden. „Dieser enorme technologische Leistungssprung führt dazu, dass das Ziel einer Million Ladepunkten technisch überholt ist“, erläutert Kerstin Andreae, Vorsitzende der BDEW-Hauptgeschäftsführung. „Heute ist nicht die Anzahl, sondern die installierte Ladeleistung relevant.“


So sieht das auch die EU: Im Entwurf der neuen „Verordnung zum Aufbau einer ausreichenden Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ vom März 2023 heißt es: In den einzelnen Mitgliedstaaten müsse „für jedes zugelassene batteriebetriebene Fahrzeug eine Ladeleistung von 1,3 kW über eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden“.


Und wie schneiden wir unter diesem Gesichtspunkt ab? In Deutschland ist laut der Auswertung des BDEW derzeit sogar über 20 Prozent mehr Ladeleistung installiert als von der Verordnung gefordert. Österreich steht nach überschlägigen Berechnungen noch etwas besser da.


Psychologische Gründe


Auch psychologische Gründe sollte man nicht außer Acht lassen: Menschen betrachten Neues oft erst einmal skeptisch. Und zwar umso mehr, je länger sie Zeit hatten, sich an den bisherigen Zustand zu gewöhnen. Deutlich wird dies beispielsweise in einer Studie des Energiekonzerns Vattenfall: Lediglich 56 Prozent der über 60-Jährigen können es sich „prinzipiell vorstellen, ein E-Auto zu fahren“. Bei den 18- bis 29-Jährigen dagegen sind es 77 Prozent.


Hinzu kommt, dass wir eher schlecht auf Zwang reagieren. Wenn sie hören, dass Verbrennerfahrzeuge verboten werden sollen, dann löst dies bei einigen Menschen eine instinktive Ablehnungsreaktion gegenüber Elektroautos aus.


Interessant in diesem Zusammenhang sind auch die Ergebnisse einer Studie der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt: „Psychologische Faktoren spielen eine Rolle dabei, inwiefern jemand bereit ist, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen“, erklärt Robert Sposato, einer der drei beteiligten Wissenschaftler. Auffällig sei der Faktor Individualismus: „Je individualistischer, desto weniger wahrscheinlich scheint der Elektroautokauf.“ Darüber hinaus zeichneten sich jene, die kein besonderes Interesse an Elektroautos hätten, durch ein schwächer ausgeprägtes Umweltbewusstsein aus und auch durch eine gewisse ablehnende Haltung in Bezug auf Technologie allgemein.




1 comentario


Martin Schönmayr
Martin Schönmayr
16 jun 2023

Da muss bei der Graphik die Farbe zwischen Produktion und Fahrbetrieb vertauscht worden sein

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