Exklusive Einblicke, profunde Analysen und klare Worte im Minutentakt: Chefredakteur Armin Grasmuck erörtert auf dem Podium der Fachmesse Power2Drive mit Marcus Groll, Astrid Witzany, Björn Kröll und Markus Lienkamp die neuralgischen Punkte der großen Transformation.
Marcus Groll, Sie sind der Mann, der den Strom auf die Straße bringt. 1.000 Ladestationen mit 7.000 Ladepunkten bis 2025, so lautet die Vorgabe in Ihrem Unternehmen. Liegen Sie im Zeitplan?
Marcus Groll: Auf unserer Website ist es gut zu sehen: Wir sind gerade bei knapp 600 Ladestationen und knapp 4.000 Ladepunkten. Wir sind auf dem guten Weg, das Ziel besteht auch weiter. 2025? Wir müssen abwarten, ob wir das schaffen. Denn wir stellen fest, dass in einigen Ländern – etwa in Osteuropa, auch in Italien und Spanien – die Nachfrage nach Elektromobilität und Nutzung der Ladeinfrastruktur noch etwas hinterher hinkt. In diesen Regionen, wo noch wenige Elektrofahrzeuge unterwegs sind, arbeiten wir gerade daran, unsere Pläne entsprechend anzupassen.
electricar hat es im vergangenen Jahr in Südfrankreich vor Ort miterlebt: Ein Ladepark ist attraktiv für die Fahrer von E-Autos, er kann jedoch auch infrastrukturell für die umliegenden Gemeinden und lokalpolitisch von besonderem Wert sein.
Groll: Es kommt auf den Standort an. Der Ladepark, den Sie ansprechen, war an der Autobahn. Da ist es wichtig, dass man mit den Autobahnbetreibern die entsprechenden Verträge macht. Das geht über Ausschreibungen. Dagegen spielen die Kommunen bei den Standorten neben der Autobahn eine große Rolle, etwa bei der Baugenehmigung. Das kann auch zu der einen oder anderen Diskussion führen. (lacht)
Professor Lienkamp, Sie loten auf wissenschaftlicher Ebene aus, wie die Mobilität von morgen aussehen kann. Vor kurzem haben Sie mit Ihrem Teamvom Lehrstuhl der TU München auf dem Rennkurs in Abu Dhabi einen voll autonomen Rennwagen mit bis zu 250 Sachen über den Asphalt gesteuert. Saß da ein Fahrer drin, oder haben Sie das Auto mit einem Controller gesteuert?
Markus Liebkamp: Hätten wir versucht, das Auto mit einem Controller zu steuern, wäre das bei dieser Geschwindigkeit nicht gegangen. Im Fahrzeug saß keiner mehr drin, es übernahmen ausschließlich Sensorik plus Computer. Wir hatten vorher schon einige andere Rennen gefahren, also wussten wir, dass es prinzipiell funktioniert. Man weiß natürlich nie genau, was die anderen machen. Da gibt es manchmal schon Überraschungen.
Astrid Witzany, auch bei Ihrem Wiener Kongress geht es um die Zukunft der E-Mobilität. In einem Vortrag stellte zuletzt die Firma Rosenbauer, einer der weltweit größten Produzenten von Feuerwehrfahrzeugen und anderen Modellen für den Katastrophenschutz, seine Stromer vor. Wenn ein Unternehmen in diesem Segment, in dem es um Sicherheit, Verfügbarkeit und Verlässlichkeit geht, voll auf akkubetriebene Lösungen setzt, müsste die Mehrheit der Autofahrer eigentlich auch davon zu überzeugen sein, oder?
Astrid Witzany: Wir sehen es bei uns im Fachkongress, wo es auch um emissionsfreie Mobilität geht, dass die E-Mobilität im Kommen ist und gerade im Güter- und Schwerverkehr immer mehr gemacht und geforscht wird. Bei der Firma Rosenbauer ist das Spannende, dass sie E-Fahrzeuge baut und auch emissionsfrei ist. Das heißt, sie forschen weiter nach Alternativen, die noch größere Fahrzeuge oder längeren Gebrauch ermöglichen. Da spielt auch das Gewicht eine Rolle. Wir sehen an dem Beispiel auch: Es ist sehr teuer, solche Technologien zu entwickeln. Diese Firmen sind die Treiber, welche die E-Mobilität und andere alternative Antriebsmodelle voranbringen.
Björn Kröll, Sie haben bereits vor einigen Jahren ein rein elektrisches Modell, den Enyaq, erfolgreich auf den Markt gebracht, es Ende 2023 in vielen Facetten noch optimiert. Welche Komponenten sind die wichtigsten, um potenzielle Umsteiger von den Vorteilen der batteriegetriebenen Autos zu überzeugen?
Björn Kröll: Als wir 2016 den Enyaq gestartet haben, war nur klar: Es soll einfach ein Skoda werden. Für den einen oder anderen in der Industrie sollte das Elektroauto ja so aussehen, als käme es vom Mars. Mit komplett anderem Design, alles neu entwickelt. Das haben wir nicht gemacht. Es sollte ein Fahrzeug sein, das sich in die Skoda-Flotte einfügt. Klar, mit anderem Antrieb, aber das war‘s auch. Alles, was unsere Marke ausmacht, im Sinne von Raumkomfort, Flexibilität, Simply-Clever-Features und extremer Familientauglichkeit, haben wir dem Auto mitgegeben. Dazu das zeitlose Design, die aktuelle Technik und viel schnellere Zyklen beim Update. Im vergangenen Jahr lagen wir im Ranking der meistverkauften E-Autos europaweit auf Platz vier. Wir haben gut angefangen für eine Marke, die vielleicht nicht unbedingt für die neueste Technologie bekannt ist, und wir werden so weitermachen.
Laut aktuellen Umfragen ist die Mehrheit der Probanden gedanklich dennoch weit entfernt, sich auf die Elektromobilität einzulassen. Woran liegt das?
Kröll: Wir als Hersteller sind nicht davon ausgegangen, dass alles über Nacht passiert. Es war klar, das die Transformation in den europäischen Märkten von unterschiedlicher Geschwindigkeit sein wird. Ich wohne in Prag, unser Headquarter ist in Mlada Boleslav. Ich sehe, wie gerade schon gesagt wurde, dass der Markt im zentralen Osteuropa etwas hinten dran ist. Dann schauen wir nach Norwegen, wo wir heute schon bei 80 oder 90 Prozent sind. Was Deutschland betrifft: Die Diskussion hat vielleicht auch durch das abrupte Ende der Förderung einen negativen Schlag bekommen. In anderen europäischen Märkten ist das überhaupt nicht der Fall.
Wenn wir die Zulassungszahlen in Europa anschauen: In vielen Märkten legen die E-Autos zu, doch speziell in Deutschland hakt es gerade. Ist es ein kulturelles Problem im traditionsreichen Land der Autobauer? Oder gar ein politisches?
Lienkamp: Ich habe gerade schöne Zahlen gesehen: Der Absatz von Elektrofahrzeugen in Deutschland brach genau zweimal ein. Immer dann, wenn die Förderung zurückgefahren wurde. Selbst wenn die Automobilhersteller es kompensiert und gesagt haben, ja, dann machen wir es halt billiger, wollten die Deutschen offensichtlich nicht kaufen, denn sie konnten ja nichts mehr sparen. Es scheint eine typisch deutsche Mentalität zu sein. Ich würde gerne einen anderen Punkt herausarbeiten: Wann ist es wirklich sinnvoll, ein Elektrofahrzeug zu kaufen und zu fahren? Wir haben gerade das Feuerwehrauto angesprochen. Ich weiß nicht, wie viele Kilometer es pro Jahr fährt. Auf jeden Fall sehr wenig. Ich werde häufig gefragt, wenn wir unsere Rennautos betreiben: Die sind doch bestimmt elektrisch? Ich sage nein, das wäre eine ökologische Katastrophe. Wir fahren damit nur wenige tausend Kilometer. Da wäre die Produktion der Batterie ökologisch ein größerer Schaden als das Verbrennen von ein paar hundert Liter Benzin. Wir müssen – derzeit, da die Batterieproduktion noch sehr energieintensiv ist, viele Rohstoffe verbraucht, also auch CO2-intensiv ist – die Frage stellen: Wo sind Elektrofahrzeuge sinnvoll? Wir haben es bei uns am Lehrstuhl intensiv durchgerechnet. Wenn jemand weniger als 5.000 Kilometer pro Jahr fährt, ist das E-Auto die schlechtere Lösung.
Welche Faktoren halten Sie diesbezüglich für entscheidend?
Lienkamp: Die Produktion der Batterie ist einfach zu teuer. Dieser Aufwand kann über die Nutzungsdauer nicht eingespielt werden. Ein Elektroauto ist nur dann gut, wenn es viele Kilometer fährt. Je mehr ein Elektroauto fährt, desto ökologisch besser ist es. Dummerweise hat es immer noch eine verhältnismäßig geringe Reichweite. Es ist also eher ein Kurz- und kein Langstreckenfahrzeug. Wir sollten das E-Auto also bevorzugt im Carsharing, im Stadtverkehr, als Taxi oder im täglichen Pendlerverkehr einsetzen. Überall dort, wo viele kurze Strecken gefahren werden. Ich war auf einer Konferenz, da haben Stellantis, VW und Daimler gezeigt, welche Modelle sie bringen werden – mit bis zu 700 Kilometer Realreichweite. Wenn also die Reichweitenangst weg ist, in Kombination mit einer vernünftigen Schnellladeinfrastruktur, dürfte auch die Langstrecke kein Thema mehr sein.
Ein bedeutender Faktor der Verkehrswende sind Unternehmen, kleine wie große, und die Kommunen. Wie geht es mit der Infrastruktur in diesen Bereichen voran?
Witzany: Auf unserem Kongress gab es zwei spannende Vorträge aus dem kommunalen Bereich, von den Wiener Linien und aus Graz, die genau dort – zusammen mit den Technischen Universitäten – forschen und entwickeln. Sie prüfen, was ist sinnvoll? Batterieelektrischer Betrieb, Wasserstoff, eine Kombination aus beidem? Da zeigt sich, dass die emissionsfreien Alternativen im Kommen sind. Das Umdenken ist schon da, aber es ist immer noch ein kostenintensives Thema. Kleine Kommunen sind davon natürlich befreit, weil sie sagen können: Bei uns funktioniert alles, irgendwie wird es schon gehen. In Wien hatten wir ein großes Unternehmen für E-Carsharing, das leider insolvent gegangen ist. Auf unserem Kongress war auch ein Sprecher von Hertz, der sagte, sein Unternehmen gehe weg von der E-Mobilität, weil es noch kein Potenzial für die Kunden sieht. Was möchte der Kunde? Was braucht er? Der Mann von Hertz sagt, er habe Geschäftskunden, die haben es eilig und keine Zeit. Die können keine Stunde warten, um zu laden.
Das Laden ist und bleibt ein Kernfaktor. Stimmt es, dass Sie neuerdings vermehrt mit Verzögerungen bei den Netzanschlüssen zu kämpfen haben?
Groll: Die Netzanschlüsse waren von Beginn an eine große Herausforderung – neben den Baugenehmigungen. In einigen Ländern hat es sich verschärft. Ein schlechtes Beispiel sind die Niederlande, die in den vergangenen Jahren zu wenig in die Infrastruktur investiert haben. Es hat zur Folge, dass es dort mittlerweile rote Regionen gibt, in denen man gar keine Netzanschlüsse mehr bekommt. Da geht es nicht nur um den Megawattanschluss, den ich für einen Ladepark benötige, sondern auch um ganz normale Hausanschlüsse, weil die Netze am Limit sind.
Dabei galten die Holländer als besonders flott, als es darum ging, die Ladeinfrastruktur aufzubauen.
Groll: Jetzt wird es nicht mehr so viel neue Ladepunkte geben, weil die Netze ausgelastet sind. Sie müssen über Jahre ertüchtigt werden, erst dann kann man neue Häuser und Ladestationen bauen. Auch in Deutschland sehen wir, dass es schwieriger wird. Hier gibt es eine dezentrale Struktur mit über 800 Netzbetreibern, mit denen man sich zu einigen hat. Dazu kommt, dass viel Ladeinfrastruktur gebaut und gleichzeitig viel in erneuerbare Energien investiert wird, etwa in Photovoltaikanlagen. Das heißt, die Netzbetreiber haben viel zu tun, was zu langen Wartezeiten führen kann. Manchmal fragen uns die Kunden: Jetzt habt ihr alles schön aufgebaut, warum geht ihr nicht in Betrieb? Unsere Antwort lautet dann: Leider kann der Strombetreiber erst in sechs Monaten den Strom einschalten.
Viele Unternehmen sind gerade dabei, auch aus Umweltgründen, ihre Fuhrparks und Flotten zu elektrifizieren. Was gilt es hier zu beachten?
Kröll: Grundsätzlich ist es so, dass die Unternehmen im Rahmen der ESG-Regeln sowieso in diese Richtung gehen müssen, weil es Teil ihre Policy ist, die mittlerweile auch an Shareholder Values gebunden ist. Das schlägt sich auch so nieder. Über 70 Prozent der Zulassungen für den Enyaq sind gewerblicher Natur. In der medialen Wahrnehmung sehen wir immer eine Familie in einem Showroom, die ein Auto kaufen will. Doch das ist eher die kleinste Kundengruppe. In Wirklichkeit ist es der gewerbliche Kunde, der über die Regularien freundlich gezwungen wird, in diese Richtung zu gehen. Am Ende müssen wir jedoch auch den Privatkunden überzeugen. Es geht immer darum, was an Barrieren im Kopf abzubauen ist. Ich spüre es selbst im privaten Bereich, von wegen Reichweite auf der Langstrecke. Ich fahre seit drei Jahren den Enyaq, 50.000 Kilometer im Jahr, und ich glaube nicht, dass wir ein Problem mit der Infrastruktur haben. In einer idealen Welt würde ich jetzt zurückkommen zu meinem Auto, das da vorne im Parkhaus steht, es wäre voll geladen und ich könnte in einem Rutsch zurück nach Prag fahren. In der Realität habe ich natürlich keinen Ladeplatz bekommen, die waren alle belegt. (lacht) Wenn man sich auf das Thema einlässt, wird man die Vorteile schnell erkennen.
Ein entscheidender Faktor, die Verkehrs- und auch die Klimawende nachhaltig zu gestalten, ist die Transformation des Schwerverkehrs. Wie kann es gelingen, tausende von Lkw, die zumindest an Werktagen quer durch Europa fahren, professionell unter Strom zu setzen?
Lienkamp: Wie beim Pkw gibt es drei Optionen: Wir können auf E-Fuels, Wasserstoff oder Elektromobilität gehen. Wir haben uns das sehr intensiv angeschaut. Aus ökologischen und auch ökonomischen Gründen scheiden die E-Fuels aus. Es ist einfach nicht bezahlbar und ökologisch kein Vorteil. Es bleiben Wasserstoff und E-Mobilität, das ist je nach Land unterschiedlich zu bewerten. Gerade wenn man ein schlechtes Stromnetz hat und nicht ans Mittelspannungsnetz heran kommt, könnte man über Wasserstoff diskutieren – etwa in den USA. In Europa glauben wir, dass wir mit dem Stromnetz und den Strecken, die wir bewältigen müssen, bei der Elektromobilität landen würden. Wir werden hier, in Plattling, zeigen, das wir mit einem Megawatt laden können. Das bedeutet, dass man in 45 Minuten eine 600 Kilowattstunden große Batterie und damit quasi das Fahrzeug in den Ruhezeiten des Fahrers laden kann. Das heißt, man hat 300 bis 400 Kilometer reale Reichweite – das reicht vollkommen – und kann dann wieder laden. Wir haben uns auch im Rahmen von Simulationen intensiv Gedanken gemacht: Wo müssten diese Megawattladestationen aufgebaut werden? Wie viele bräuchten wir dafür? Das ist alles realistisch, auch nicht unbezahlbar.
In welchem Zeitraum kann die Lastkraftverkehr elektrifiziert werden?
Lienkamp: Ich habe eine Vision, wie man dieses Thema noch anders betrachten könnte: Wenn wir das autonome Fahren und Elektromobilität zusammen denken, wird ein Schuh daraus. Wir könnten darüber nachdenken, ob wir die Lkw tagsüber laden – das muss dann auch kein Megawattlader sein – und sie nachts von Hub zu Hub fahren lassen. Und zwar autonom. Dann könnten die Fahrer morgens die Lkw an den Hubs abholen und zum Be- und Entladen in die Städte fahren. Nachts wird die Logistik über ganz Europa verteilt. Wir würden damit das Stromnetz entlasten, weil wir tagsüber laden, speziell wenn wir demnächst sehr viel Solarstrom haben. Und wir würden das Verkehrsnetz entlasten, weil wir nachts fahren, wenn es eher ruhig und weniger los ist. Es dauert vielleicht noch 20 bis 30 Jahre, dies umzusetzen. Technologisch werden wir in zehn Jahren so weit sein.
Gibt es überhaupt genug Strom, um den gesamten Schwerverkehr zu laden?
Groll: Die Frage ist immer: Was heißt das, genug Strom? Es gilt zu differenzieren: Haben wir genug Leistung? Haben wir genug Energie? Energie ist genug da, das ist kein Problem. Es geht darum, die Leistung an die Standorte zu bringen. Das ist, wie Markus Lienkamp sagte, die große Herausforderung, zum Beispiel an Autobahnraststätten sehr große Netzleistung für die Lkw zur Verfügung zu stellen. Darum glaube ich, dass bei den Nutzfahrzeugen viel in den Logistikdepots und den Lagerhäusern stattfinden wird, weil man dort genau weiß, wie viele Lkw wie weit zu fahren haben. Im nächsten Schritt wird es um die Langstrecken und das Laden unterwegs gehen.
Sinn macht es allerdings nur, wenn die Energie auf ökologischem Weg generiert wird. Welche Trends sind im Bereich des Biostroms zu erkennen?
Witzany: Das Thema ist vielschichtig. Wir sind in Österreich ein spezielles Land, das Strom aus anderen Ländern nicht ablehnt. Zudem soll die Einspeisung von privaten PV-Anlagen reduziert werden, weil wir schon zu viel Strom im Netz haben. Es ist sinnlos, weitere PV-Anlagen auf den Dächern anzubringen – höchstens mit Pufferspeicher daheim oder im Unternehmen. Wir haben ein Thema mit den kleinen und mittelständischen Unternehmen. Sie sind bis spätestens 2026 bezüglich der Nachhaltigkeit berichtspflichtig. Das heißt, jedes Unternehmen bis 250 Mitarbeiter muss sich zeitnah überlegen, auch was die Zulieferer betrifft, wie es emissionsfrei agieren kann. Wie kann ich den Strom, den ich über die PV-Anlage gewonnen habe, speichern? Wie kann ich diesen Strom an meine Mitarbeitenden weitergeben, etwa zum Laden ihrer Autos? Alles muss neu und intensiv durchdacht werden.
Zu viel Strom in Österreich: Herr Groll haben Sie schon die Visitenkarten ausgetauscht?
Groll: (lacht) Wir sind am Ende auch nur Abnehmer. Natürlich kaufen wir nur Strom aus erneuerbaren Quellen ein. Entscheidend sind natürlich immer die Tarifmodelle, die dahinter stecken.
Den Umstieg auf E-Autos sollen Energie sparende und preisgünstige Modelle beschleunigen. Ihre Konzernschwester VW hat ein 20.000-Euro-Modell für 2027 angekündigt. Werden Sie mittelfristig auch einen Skoda in diesem Segment anbieten?
Kröll: Wir gehen sukzessive in einer klassischen Top-Down-Strategie voran. Jetzt kommt der Elroq, der die E-Mobilität in einer Klasse unter dem Enyaq erweitert. Er startet in dem größten Subsegment in Europa. Wir glauben, das wird ein richtiger Volumenseller. Dann kommt der noch günstigere Epiq, den wir bereits in diesem Frühjahr kommuniziert haben. Ende 2027, Anfang 2028 wird das Fahrzeug in der genannten Kategorie kommen – nennen wir es mal Fabia elektrisch. Wir haben es gerade gehört: Auf der Firmenseite sind die Regularien klar definiert. Wir brauchen diese Fahrzeuge aber auch, um die Privatkunden davon zu überzeugen, dass E-Mobilität richtig Spaß machen kann. Und wir müssen den Aspekt ausräumen, dass Elektroautos grundsätzlich sehr teuer sind. In den nächsten drei, vier Jahren werden wir alle uns davon überzeugen können.
Durchstarter electricar@Power2Drive: Plattform für in die Mobilität von morgen
Die frisch gedruckte electricar-Sonderausgabe zum Award BEST IN CLASS, die punktgenau zur Power2Drive herausgekommen ist, wird kurzerhand zum Liebling der Messebesucher. Klar, die Titelseite mit den verdeckten Fahrzeugen und dem Hinweis auf die für den neuen Fachpreis nominierten Modelle ziehen die internationalen Gäste wie magisch an den exklusiven Stand von electricar. Kein Wunder, dass die Profis aus dem Ressort Sales, Johannes Edl und Manuel Aigner, genauso wie die Messehostess Claudia von der positiven Energie elektrisiert strahlen.
Informationen aus der Branche
Es ist interessant zu eruieren, unter welchen Gesichtspunkten die Besucher diese einzigartige Schau der Elektromobilität betrachten. Erste und wichtige Erkenntnis: Die Treiber der großen Transformation sind dabei, in vielen Segmenten zu beschleunigen. Schnell, smart, ausdauernd und natürlich nachhaltig – so lauten die elementaren Attribute, die nahezu jeden Lebens- und Arbeitsbereich betreffen. Immens erscheint der Bedarf an Expertise, Fachkräften und entsprechend aufbereiteten Informationen.
Der Dauerbrenner Ladeinfrastruktur, im urbanen Raum und auf großen Distanzen. Das Thema Reichweite. Schnell und schneller Laden, im Idealfall sogar bidirektional, also auch aus dem E-Auto heraus. Es sind diese Schlagworte, welche mitunter kontrovers diskutiert werden. In der Praxis mangelt es oft an der Fachkenntnis und der Bereitschaft, sich auf die Mobilität von morgen einzulassen.
Die electricar-Redaktion wirkt als innovative Plattform, auf der die wichtigsten Nachrichten – auch dank der intensiven Kontakte auf der Power2Drive – in der gebotenen Qualität präsentiert werden.
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