Ehemaliger VW-Chefstratege Michael Jost im Interview: So entwickelt sich die Elektromobilität wirklich
- Armin Grasmuck
- vor 42 Minuten
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Herzlich willkommen in der Jury von BEST IN CLASS! Mit welcher Intention treten Sie dem entscheidenden Gremium dieses Fachpreises bei, das die besten Elektroautos des Jahres und andere Innovationen im Bereich der Mobilität von morgen kürt?
Michael Jost: Ich durfte letztes Jahr erstmals bei diesem Event am Hockenheimring teilnehmen. Es hat mich sehr begeistert, weil ich früher meine Auftritte ja meistens vor sehr kritischem Publikum hatte. Das Schöne war, bei BEST IN CLASS von Gleichgesinnten umgeben zu sein – von Überzeugten, die die Zukunft gestalten wollen. Ich empfand es als Freude und Wertschätzung, als ich gefragt wurde, ob ich hier in der Jury mitmachen möchte.
Was braucht ein batteriegetriebenes Fahrzeug im Jahr 2026, um vornweg zu fahren?
Das ist gerade die große Herausforderung. Bezogen auf die Technologie, behaupte ich: 98 Prozent der Autos unterscheiden sich nicht. Das ist auch nicht weiter schlimm, weil ich seit jeher davon überzeugt bin: Es ist wichtig, dass das Design passt – dass es zur Marke passt und die Marke eine kluge Zielgruppe hat. Denn die Marke ist die Antwort auf die Nachfrage eines Kunden. Die wenigsten Kunden fragen nach dem Batteriestand, sondern nach Convenience im Gebrauch. Sie fragen nach Identität. Kann ich mich mit dem Produkt, der Marke und dem Auto identifizieren? Ich bin weniger der Zahlenvergleicher, eher derjenige, der die Kunden glücklich machen möchte. Vieles hängt am Bedienkomfort: Wie einfach geht der Ladestecker rein und raus? Kann ich mein Ziel erreichen, wenn ich etwas Gas rausnehme? Ist der Ladeplatz, den ich ansteuere, auch wirklich frei für mich? Da gibt es aktuell noch viel Luft nach oben.
Sie waren im vergangenen Jahr mit ihrem Unternehmen eD-TEC ein Preisträger von BEST IN CLASS. Wie kommen Sie mit dem Projekt, in dem Sie Antriebsvarianten für maritime E-Mobilität entwickeln, voran?
Wir kommen gerade von der German Superyacht Conference aus Hamburg. Ich hielt dort eine Keynote zum Thema Elektrifizierung der Großschifffahrt. Da konnte man spüren, dass die „Big Boys“ noch etwas verhalten sind. Und doch merkt man, dass nachgedacht wird: Wie geht das? Denn wir können davon ausgehen, dass diese Menschen, die solche Boote kaufen und betreiben, in ihrem anderen Leben auch Elektroautos fahren werden. Ich kenne fast kein DAX-Unternehmen, das nicht auf Elektromobilität setzt. Nehmen wir SAP: Die Flotte, die 30.000 Autos umfasst, wird zu 100 Prozent elektrisch. Wenn jetzt also alle elektrisch fahren, wie kann ich dann, wenn es ums Schiff geht, einen Diesel kaufen?
Wasser, Sonne, Wind. Die Schifffahrt scheint prädestiniert für E-Mobilität. Was sind die großen Herausforderungen?
Die nautische Welt noch viel traditioneller als die Autowelt. Die Lebenszyklen sind viel, viel länger. Wir reden da nicht über zehn Jahre, wir reden über 100 Jahre, welche die eine oder andere Queen Mary schon hinter sich hat. Gewisse große Boote, wie sie beispielsweise Hapag-Lloyd betreibt, fahren ja heute schon elektrisch und haben reine Energieerzeuger auf der fossilen Welt an Bord. Also da ist sicherlich der nächste Schritt, schnell aus flüssigen fossilen Elementen in Gas zu kommen. Die Yachten der Zukunft müssen Methanol-ready sein. Ich kann nicht so viel Batterieleistung an Bord haben, damit ich über den Ozean komme. Also muss ich die Energiedichte über einen flüssigen Stoff gewährleisten. Methanol ist das probate Mittel, darauf würde ich zählen.
Sie vergleichen Ihre hochintegrierten elektrischen Antriebssysteme, die
Motor, Inverter, Getriebe und Steuerung in einer kompakten Architektur kombinieren, mit dem, was High-end-Produzenten wie Bugatti auf die Straße bringen. Welchen Markt hat dieses Geschäft auf hoher See?
Was wir gerade machen, ist erstmals auch patentiert: ein elektrifizierter Oberflächenantrieb, der sich irgendwo zwischen Porsche und Bugatti bewegt. Wir müssen uns also konzeptionell sehr schnell bewegen. Solche Antriebe funktionieren mit 30 Knoten, da fängt die Party an. Es funktioniert noch besser bei 40 oder 50 Knoten. Dann wird es aber ruppig auf dem Wasser. Für militärische Anwendungen ist es sicherlich trotzdem hochinteressant. Beim Boot haben wir eine Verdrängerphase, eine Gleitphase und eine sogenannte Foilphase. Das heißt, wenn ich das Schiff noch über das Gleiten hinausbringe, damit es mehr oder weniger fliegt, kann ich den Widerstand stark reduzieren und die Reichweite erhöhen. Wie groß ist der Markt? Spreche ich vom Kunden, würde ich sagen: die Nische in der Nische. Doch es sind postmoderne Menschen. Und ich glaube, dass alle großen Transformationen typischerweise immer von Pionieren kommen, von Menschen, die die Welt verändern wollen, sich was trauen, eine Perspektive suchen. Das Motto lautet: Think bigger!
Im VW-Konzern, wo Sie bis 2021 als Chefstratege auf höchster Ebene wirkten, galten Sie als Treiber der Transformation. Wie bewerten Sie den Fortschritt in der E-Mobilität, Stand 2026?
Ich würde sagen, wir sind weit hinter unseren Möglichkeiten, aber wir sind ziemlich genau auf der Kurve, die wir damals definiert haben. Es war das Jahr 2018, als wir das Thema Elektromobilität aufgesetzt haben. Wir erstellten eine Projektrechnung, fragten den Vertrieb: Wie viele von den schönen E-Autos wirst du verkaufen? Unter dem Strich kam immer irgendetwas unter Null heraus ... Dann haben Herbert Diess, der damalige CEO, und meine Wenigkeit gesagt: Jetzt machen wir die Kurve selbst, setzen für eine bestimmte Zeit die Regeln außer Kraft und sagen: Solange der Vertrieb nicht mit besseren Zahlen kommt, gelten diese Zahlen. Und entlang dieser Kurve, die wir damals gezogen haben, läuft es auch heute noch.
Warum fehlt den batteriegetriebenen Autos in der Mitte der Gesellschaft noch die breite Akzeptanz?
Wir haben zu viel Zeit in reine Technologiediskussionen verschwendet. Und eine Sache, die ich mir selbst vorwerfen muss: Ich habe diese Standhaftigkeit von Gesellschaft, Politik und Industrie zur Vergangenheit unterschätzt. Der Weg ins gelobte Land, den Moses gezeigt hat, ist eigentlich klar beschrieben. Wir hätten also besser eine Marke oder fünf Produkte weniger entwickelt und das Geld in Marketing, Vertrieb, Public Relations gesteckt – und den Leuten die E-Mobilität erklärt. Wie ich immer sagte: klassisch wie bei der Sendung mit der Maus, jeden Tag vor der Tagesschau ein neues Kapitel: Darum macht es Sinn, elektrische Energie zu nutzen.
Gerade erleben wir das genaue Gegenteil. Der Krieg in Iran, die gesperrte Meeresenge – und es dauert keine drei Tage, da kommt ein deutscher Politiker und sagt, wir müssen den Ölpreis für unsere Bürger subventionieren. Also wir subventionieren den Untergang des Planeten noch mehr, weil jemand ein Produkt gewählt hat, was bekanntlich an der Nadel dieser Länder hängt.
Warum? Warum begeben wir uns in diese Abhängigkeit der fossilen Treibstoffe? Ich kenne relativ wenige Länder, die fossilen Treibstoff fördern und demokratisch sind – wo Gleichberechtigung und Mitbestimmung herrschen. Es geht scheinbar völlig spurlos an uns vorbei. Hauptsache, ich kriege den stinkenden Treibstoff in mein Auto rein.
Macher im Weltkonzern
Michael Jost ist ein deutscher Ingenieur und Automobilmanager, der als Chefstratege der Marke Volkswagen und als einer der wichtigsten Vordenker der Elektromobilität im VW-Konzern bekannt wurde. Nach einem technischen Studium begann er seine Karriere als Entwicklungsingenieur bei der BMW Group, wo er fast ein Jahrzehnt in Forschung und Entwicklung tätig war und sich intensiv mit Fahrzeug- und Antriebstechnologien beschäftigte. Danach übernahm er als Geschäftsführer die Verantwortung für die Jost Group, eine BMW-Handelsgruppe im Raum München, und sammelte dort umfassende Erfahrung im Handels- und Vertriebsgeschäft der Automobilbranche. Sein Wechsel in den Volkswagen-Konzern führte ihn zunächst zu Skoda Auto, Ende 2015 übernahm Jost die Rolle des Chief Strategy Officer der Marke Volkswagen in Wolfsburg und wurde damit zum zentralen Architekten der zukünftigen Produkt- und Technologieausrichtung. Ab 2018 war er zusätzlich Head of Group Strategy Product und damit eine der treibenden Kräfte hinter der konzernweiten Transformation von Verbrennungsmotoren hin zu Elektroantrieben und softwarezentrierten Fahrzeugkonzepten. Jost prägte öffentlich die Linie, dass Volkswagen den Abschied vom klassischen Verbrennungsmotor konsequent vorbereiten müsse. Er war federführend an der Entwicklung des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) beteiligt, der als zentrale Architektur für zahlreiche E-Fahrzeuge des Konzerns dient und auch externen Herstellern angeboten wird.
