Strom statt Sprit: Warum E-Autos finanziell immer stärker punkten
- Wolfgang Plank
- vor 3 Stunden
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Klimatechnisch gilt das E-Auto längst als die bessere Wahl. Doch auch die finanzielle Komponente lässt die batteriegetriebenen Fahrzeuge nun attraktiver erscheinen.
Auch wenn der Tankrabatt gerade ein wenig Linderung verschafft: Wer aktuell bei Esso, Shell und Co. vorstellig werden muss, ist wahrlich schwer zu beneiden. Bei Spritpreisen um und über zwei Euro ist man als Vielfahrer schon mal versucht, sich die Zapfpistole an den Kopf zu halten. Und ein Ende des Schreckens ist eher nicht in Sicht. Schon wegen der zunehmend komplizierten Weltlage – doch auch, weil die notorisch klamme Bundesregierung die vorerst auf zwei Monate befristete Steuersenkung kaum sehr viel länger wird durchhalten können.
Einigermaßen gut lachen haben da alle, die ihr Fahrzeug nicht mit Benzin oder Diesel betreiben, sondern mit Strom. Und also die im Schnitt fälligen 25 Euro Aufgeld je Tankfüllung stattdessen weitaus genussvoller etwa beim Italiener des Vertrauens ausgeben können. Iran hin, Opec her. Und natürlich treiben Gedanken an den schnellen Wechsel besonders diejenigen um, die einen Fuhrpark ihr Eigen nennen oder gar ganze Flotten. Dort, wo die zusätzlichen Spritkosten pro Jahr schnell mal sechsstellig zu Buche schlagen. Da geht’s dann weniger um Pizza und Rotwein, sondern um die Existenz des Unternehmens.
Fest steht: Niedriger wird die Rechnung in Zukunft sicher nicht – da mag die aus der fossilen Branche kommende Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) die deutsche Energiepolitik noch so rücksichtslos auf Gas und Öl ausrichten. Für einen tendenziellen Anstieg sorgt neben den weltweiten Konflikten und dem irrlichternden US-Oberzöllner Donald Trump allein schon der in Stufen steigende CO2-Preis. Nach Schätzungen des ADAC hat dieser den Sprit bislang bereits um 15 bis 20 Cent verteuert, mit dem ab 2028 geplanten Emissionsmarkt dürfte es an der Zapfsäule noch einmal deutlich nach oben gehen. Unterstellt man die Preisentwicklung der vergangenen fünf Jahre, würde Diesel noch einmal 22 Prozent teurer, Benzin immerhin 14 Prozent. So sparsam kann man gar nicht fahren, dass sich da noch irgendetwas rechnet.
Zugegeben: Auch die Entwicklung des in Deutschland weiterhin sehr hohen Strompreises lässt sich nur schwer abschätzen. Entscheidend wird sein, wie schnell der Ausbau der erneuerbaren Energien vorangeht und ob – wie von der Politik versprochen – die Stromsteuer tatsächlich sinkt. Allerdings zeigt etwa eine Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung, dass Elektroautos – abhängig von Modell und Fahrleistung – bereits heute keineswegs nur ökologisch, sondern auch ökonomisch die bessere Wahl sind. Das schlägt sich auch in der aktuellen Zulassungsstatistik nieder: Im April hatte erneut mehr als jeder vierte Neuwagen in Deutschland Wicklungen und keine Kolben. Und in dieser Bilanz sind die in Folge der Krise am Golf abgeschlossenen Kaufverträge noch gar nicht aufgeführt.
Dennoch sehen nicht wenige Experten die Politik stärker in der Pflicht. Trotz wieder aufgelegter Kaufprämie gebe es immer noch zu wenig Anreize, so der Tenor. Die skandinavischen Länder und auch Frankreich seien da längst weiter.
Kaufpreise gleichen sich an
Die Kosten eines Stromers verteilen sich zwar etwas anders, sind aber grundsätzlich besser zu kalkulieren – ein gerade für Unternehmen nicht zu unterschätzendes Plus. Galten E-Autos lange als deutlich teurer in der Anschaffung, haben sich die Preise den Benzinern und Dieseln spürbar angenähert. Das gilt besonders für kleinere und günstigere Modelle, die seit einiger Zeit verstärkt auf den Markt kommen. Und nahezu alle Untersuchungen zeigen: Sobald sich die Anschaffungs- oder Leasingkosten eines Stromers auf dem Niveau des vergleichbaren Verbrenners einpendeln, ist das Elektroauto kaum noch zu schlagen.
Bei Haftpflicht- und Kaskoversicherungen geben sich die einzelnen Antriebe kaum etwas – im Unterhalt hingegen spricht fast alles für den Batterieantrieb. Schließlich braucht so ein Akkumobil keinen Ölwechsel, keinen Zahnriemen, keinen Turbolader und keinen Partikelfilter. Zu diesen niedrigeren Wartungskosten kommt eine befristete Befreiung von der Kfz-Steuer – und obendrein profitieren Elektroautos von der THG-Quote. Eine Art Emissionshandel, über den selbst Privatleute zwei- bis dreihundert Euro im Jahr verdienen können. Alles zusammengerechnet gibt es sogar ein einziges E-Auto, das bei einer Haltedauer von sechs Jahren und einer Fahrleistung von 12.300 Kilometern pro Jahr – jeweils der deutsche Durchschnitt – günstiger
abschneidet als alle Verbrenner: der Dacia Spring. Allerdings ist dieser bezogen auf Platzangebot und Fahrleistungen nicht unbedingt jedermanns Sache.
Entscheidend ist zudem, was das Fahrzeug nach ein paar Jahren beim Weiterkauf einbringt. Dieser – von vielen unterschätzte – Wertverlust ist der mit Abstand größte Kostenfaktor. Und zwar unabhängig vom Antrieb. Die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) beziffert ihn bei E-Autos im Schnitt etwas höher als bei Verbrennern. Das liegt vor allem an sinkenden Neupreisen und immer noch verbreiteten Bedenken in Bezug auf die Lebensdauer von Batterien. Auch technische Fortschritte bei Reichweite und Ladeleistung könnten den Wiederverkaufswert älterer Stromer drücken. Ebenfalls ein Risiko: Sollte die EU nach 2035 doch noch neue Verbrenner zulassen, könnte das die Nachfrage nach Elektroautos dämpfen.
Faktor Energiekosten
Seine große Stärke indes zeigt der Akkuantrieb bei den laufenden Energiekosten. Der ADAC hat in einer groß angelegten Untersuchung mit verschiedenen Tarifen kalkuliert – 18 Cent/kWh für Strom aus der eigenen PV-Anlage, 35 Cent für den normalen Haustarif sowie 45 Cent für das Szenario, dass hauptsächlich an der heimischen Wallbox geladen wird, hin und wieder jedoch auch öffentlich. Und 60 Cent je Kilowattstunde unterstellt der ADAC schließlich für den Fall, dass das E-Auto stets aushäusig zapft. Die Denkfabrik Agora Verkehrswende hat obendrein ermittelt, dass im Schnitt 70 Prozent des Stromes zu Hause geladen werden und 30 Prozent unterwegs – letztere unterteilt in zehn Prozent an der AC-Säule und 20 Prozent am Schnelllader.
Diverse Musterrechnungen belegen, dass man in den beiden ersten Fällen mit elektrischen Modellen fast immer günstiger als mit vergleichbaren Verbrennern fährt. Erst bei einem angenommenen Durchschnittspreis von 45 Cent/kWh kippt dieser Vorteil langsam – und bei 60 Cent schneidet der Kolbenmotor in aller Regel besser ab.
In der Konsequenz heißt das: Gerade die Betreiber von Fuhrparks und Flotten sollten sich parallel zum Umstieg um ausreichend eigenen Strom aus erneuerbaren Energien kümmern. Die PV-Anlage auf dem Firmendach etwa senkt dabei keineswegs nur die Kosten, sie macht auch unabhängiger. Und mit bidirektionaler Ladetechnologie lassen sich parkende Dienstwagen sogar als Zwischenspeicher nutzen. Vor allem kann man künftigen Turbulenzen an den Tankstellen mit der inneren Ruhe eines Zen-Mönchs begegnen.
