Camping 2026: Warum es bei den E-Wohnmobilen noch hakt
- Wolfgang Plank
- vor 8 Stunden
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Caravans und Elektromobilität: Es klingt logisch und vielversprechend, die Branche ist startklar. Doch die Kunden zeigen sich von den batteriegetriebenen Wohnmobilen noch wenig beeindruckt.
Auch wenn seine Verächter es bestreiten: Camping ist eines der letzten Abenteuer unserer durchdigitalisierten Welt. Perfektioniert in seiner reduziertesten Form: unten nur die Erde, oben nichts als der Himmel – und zwischen beidem ein bisschen Stoff. Sonne, Sturm und Regen fast schutzlos ausgeliefert. Kann man der Natur näher sein als in einem Zelt? Wohl kaum. Es könnte der Urlaub schlechthin sein, wären da nicht die Schattenseiten: klamme Klamotten, muffiger Geruch, Ungeziefer, kaum Komfort – und entweder ist man in seiner zwar regen-, aber nicht lärmdichten Behausung gefährlich allein oder umgeben von grölenden Grillern in Shorts und Adiletten. Dann doch lieber ein Wohnmobil. Es bietet annähernd üppige Freiheit, hat aber Luft nach unten – und vor allem eine Tür, die man absperren kann. Da ist dann auch die nachtaktive Tierwelt außen vor.
Aus all diesen und noch mehr Gründen liegen Campingfahrzeuge aller Art im Trend. Spätestens seit Corona. Natur und frische Luft zogen als Anreiz schon immer, mit dem Virus kamen als schlagende Argumente individuelle Anreise und räumliche Distanz dazu. Was konnte verlockender sein, als ausschließlich mit Personen des eigenen Haushalts zu verreisen – und zugleich brav und virenfern unter sich zu bleiben? Gleichsam in einer Wagenburg mit Rundumschutz gegen all das Ungemach da draußen. Unterwegs und doch abgeschirmt wie zu Hause. Kein zufälliger Kontakt, keine heimtückischen Tröpfchennieser – eine Fahrgastzelle im Wortsinn. Je nach Ausstattung sogar mit Küche, Dusche, Toilette und Heizung. Und wenn’s einem an Ort und Stelle nicht behagt, fährt man einfach weiter, tags darauf oder sofort. So sieht es aus, des modernen Globetrotters Paradies.
Corona als Boomfaktor
Das war nicht immer so. Bis zum Jahr 2020 schwankte die Anzahl der in Deutschland registrierten Wohnmobile beständig zwischen 400.000 und 600.000, erst mit der Ausbreitung von Corona begann der steile Anstieg. Erstaunlich: Dem gewaltigen Boom folgte bislang kein Rückschlag. Auch in der Post-Covid-Ära blieben Camper und Co. attraktiv wie nie. Mitte dieses Jahres überrollten die in Deutschland zugelassenen Reisemobile erstmals die Marke von einer Million, bestätigt Bernd Löher, Präsident des Caravaning Industrie Verbandes (CIVD). Allein seit 2017 hat sich der Bestand mehr als verdoppelt. Kaum eine andere Branche verzeichnet eine derartige Erfolgsgeschichte.
Und es gibt ein Modell, das herausragt. Fast die Hälfte der in der Republik zugelassenen Wohnmobile am 1. April dieses Jahres repräsentiert allein der Fiat Ducato mit übermächtigen 42,6 Prozent Marktanteil. Fahrzeuge dieser Marke brachten es auf insgesamt 427.590 Exemplare. Auf Platz zwei reihte sich mit weitem Abstand der VW Transporter mit einem Anteil von 13,5 Prozent ein (135.544 Fahrzeuge), Platz drei ging an den Citroën Jumper mit 8,6 Prozent (85.785 Fahrzeuge).
Nun könnte man meinen: Wer die Natur sucht, sei ihr auch gewogen. Selbst bei der Anreise. Doch besonders umweltfreundlich sind ausgerechnet die rollenden Herbergen kein bisschen unterwegs. Wegen der ja in aller Regel längeren Urlaubsrouten tuckern aus Sparsamkeitsgründen in gut 97 Prozent aller Wohnmobile Dieselmotoren – entgiftet auf höchst unterschiedlichem Niveau. Gerade mal 2,3 Prozent sind mit Benzin unterwegs, und gar nur 0,3 Prozent fahren mit Gas.
E wie Exoten
Ausgefallen genug? Nein, die wahren Exoten auf deutschen Straßen sind elektrisch betriebene Camper. Laut CIVD sind aktuell in Deutschland lediglich rund 200 reine Batteriemodelle zugelassen, dazu weitere etwa 200 mit Hybridtechnik. Tendenz: eher gleichbleibend. „Es wird noch einige Jahre dauern, bis elektrische Reisemobile in der Breite verfügbar sind“, sagte Verbandssprecher Jonathan Kuhn auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur. In anderen Bereichen des rollenden Verkehrs ist die Mobilitätswende längst deutlich weiter.
Dass beim Wohnmobilantrieb bislang keine rechte Spannung aufkommen mag, beruht – neben der üblichen Angst vor Veränderung – auf einem klassischen Zielkonflikt. Ausgedehnte Touren, in der Regel gefolgt von tagelangem Aufenthalt irgendwo im Nirgendwo, lassen sich mit einem Elektrocamper aktuell nur schwer umsetzen. Schließlich geht jegliche Versorgung an Bord zu Lasten der Batterie – gerade bei den notorisch reichweitenängstlichen Deutschen kein Szenario, das sie spontan mit Urlaubsfreude und Entspannung verbinden würden. Auch ein paar Solarzellen auf dem Dach können nicht nachhaltig die Bedenken zerstreuen, aus dem womöglich weit abgelegenen Kurzzeitparadies nicht mehr wegzukommen. Besser sieht die Sache zwar auf Campingplätzen aus, wo Strom ja mittlerweile zu Basisversorgung gehört. Aber dieses Revier überlässt der wahre Reisemobilist ja dann doch lieber der Wohnwagengemeinde oder den Dachzeltlern.
Problembereich Gewicht
Es ist exakt dieses Energiedilemma, das die Branche derzeit lähmt: Große und damit reichweitenstarke Batterien sind nicht bloß extrem teuer, was insbesondere im Einsteigersegment viele potenzielle Käufer abschreckt, sondern vor allem schwer. Und mit überflüssigen Pfunden hat nahezu jedes Wohnmobil zu kämpfen. Schon ohne Akkulast im Unterboden. Rucksäcke und Kisten voller Klamotten, Geschirr, diverse Kartons Verpflegung und womöglich Tauchausrüstung oder zwei E-Bikes – 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht sind da schneller überschritten, als der geneigte Urlauber einen Fluch ausstoßen kann.
Eine Grenze, die weit mehr ist als eine bloße Zahl. Bleibt das Wohnmobil unter dieser Marke, darf es grundsätzlich von allen Inhabern eines Pkw-Führerscheins gefahren werden – auch von denen, die ihn als Klasse B erst nach dem 1. Januar 1999 gemacht haben. Für die Jahre davor gilt noch ein Limit von üppigen 7,5 Tonnen. Da darf es dann auch der große Reisekoffer sein. Weiterer Eckpunkt: Bis 3,5 Tonnen ist auf Autobahnen Tempo 130 erlaubt. Kein unerhebliches Kriterium, wenn man auf der Fahrt zügig vorankommen will. Auch was das Überholverbot betrifft, rangiert so ein Fahrzeug unter Pkw. Wendiger ist es obendrein, was sich gerade in engen Gässchen malerischer Destinationen bezahlt macht. Auch im Fall einer Maut fährt man meist deutlich günstiger als im Dickschiff.
Allerdings ist ein elektrisches Wohnmobil der Dreieinhalb-Tonnen-Klasse für vier Personen und mit einer verlässlichen Reichweite von mindestens 400 Kilometern aktuell eher noch Utopie. Mit den immer populärer werdenden Leichtbaumöbeln lassen sich beim Bau zwar ein paar Kilo sparen, ausgleichen kann man die schweren Akkus damit natürlich nicht. Große Hoffnungen setzt der Verband daher in die Erweiterung des Pkw-Führerscheins auf 4,25 Tonnen Gesamtgewicht. Die 750 Kilo zusätzlich seien in etwa das, was man für das Batteriepaket eines elektrischen Wohnmobils dringend brauche, heißt es beim CIVD. Das EU-Parlament und die Mitgliedstaaten haben dem höheren Limit bereits zugestimmt, die Umsetzung in nationales Recht wird allerdings noch einige Zeit in Anspruch nehmen. Immerhin aber ist Licht am Ende des Tunnels.
Womöglich schon für den nächsten Sommerurlaub. Das europäische Ladenetz wird spürbar engmaschiger. Im Juli knackte die Zahl öffe
ntlicher Stromtankstellen die Marke von einer Million. Die Ausrede von der mauen Infrastruktur zieht immer weniger. Wann, wenn nicht auf der Urlaubsfahrt, käme eine kombinierte Kaffee- und Ladepause gerade recht?
Die kleine Änderung bezüglich des Führerscheins könnte der E-Mobilität in der Branche also den großen Schwung verleihen. An den Autobauern liegt es tatsächlich am allerwenigsten. Elektrische Serienfahrzeuge, auf denen man Wohnmobile und Camper aufbauen kann, gibt es in der Zwischenzeit reichlich. Für größere Modelle mit geräumigeren Aufbauten etwa den E-Ducato von Fiat, den E-Crafter von VW, den E-Sprinter von Mercedes oder den E-Transit von Ford. Durchweg als Kastenwagen unterschiedlicher Längen und Höhen im Alltag erprobt und bewährt. Auch für den Sektor der eher kleineren Camping-Vans stehen mit diversen Stellantis-Modellen, dem Mercedes EQV und dem VW ID. Buzz ausreichend Varianten mit Akkuantrieb und ebenfalls Auswahl beim Radstand zur Verfügung. Speziell vom Stellantis-Konzern, der mit Kleinbussen der Marken Citroën, Opel und Peugeot mehr als die Hälfte des aktuellen Marktes beherrscht, darf man in Zukunft einiges erwarten.
Personalisierter Umbau
Im riesigen italienischen Transporterwerk Atessa starteten im Juli dieses Jahres spezielle Anstrengungen für den Caravan- und Wohnmobilsektor. Das Programm Stellantis Custom Fit ermöglicht nach Angaben des Unternehmens den personalisierten Umbau von Fahrzeugen durch werkseitig integrierte Optionen und auch durch ein Netzwerk von mehr als 550 zertifizierten Partnern weltweit. „Wir sind seit 2006 in diesem Marktsegment tätig und haben nie aufgehört, innovativ zu sein oder mit den Wohnmobilherstellern im ständigen Austausch zu stehen“, sagt Custom-Fit-Chef Arnaud Leclerc. Die batteriegetriebene Version des Ducato sei der beste Beweis. Merkmale des Basisfahrzeugs würden auch hier mit spezifischen Kundenwünschen verbunden. „Diese werkseitigen Modifikationen gewährleisten ein Höchstmaß an Qualität, Sicherheit und Vorlaufzeit“, so Leclerc. Darüber hinaus gelte für alle von den Partnern hergestellten Ausstattungen die gleiche zweijährige Garantie wie für Fahrzeuge, die direkt aus dem Werk kommen.
Unabhängig von den Herstellern haben auch einzelne Ausbauspezialisten bereits entsprechende Angebote für E-Camper im Programm. Dabei handelt es sich allerdings weniger um komfortable Wohnmobile für den großen Urlaub als vielmehr um kleinere Modelle für den schnellen Wochenendtrip. Reimo und Tonke etwa favorisieren dabei den EQV als Basis, Pössl hat den Citroën als E-Vanster im Angebot und Nordvan, Alpincamper oder Black Forest Van rüsten vorrangig den ID. Buzz um. Die Reichweiten bewegen sich um die 300 Kilometer, im Alltag eher weniger. Das Problem: Unter 50.000 Euro rollt derzeit wenig, meist werden Summen um 70.000 Euro aufgerufen. Das liegt zum einen an den geringen Stückzahlen, aber noch mehr am deutlich höheren Preis der Elektrofahrzeuge.
Dass es locker auch dreistellig geht, zeigt zum Beispiel der Umbau von Salty Blue mit EQV-Fahrgestell für 119.000 Euro. Noch teurer ist der Iridium e-V25 auf Basis des Ford E-Transit. Er bietet zwei Motorisierungen mit 135 Kilowatt, also 184 PS, und 198 Kilowatt, rund 269 PS, sowie die Reichweite bis zu 317 Kilometer. Die Schnellladung von 15 auf 80 Prozent braucht gut eine halbe Stunde. Preis in der Basisversion: 130.000 Euro – mit ordentlich Spielraum nach oben. Damit ist er allerdings immer noch deutlich billiger als sein erfolgloser Vorgänger 70 EB, der weit über vier Tonnen wog und erst ab 170.000 Euro zu haben sein sollte. Aus der angedachten Kleinserie von 30 Fahrzeugen wurde am Ende nichts, es blieb bei einem Prototyp.
Zeit und Geld vorausgesetzt
Der Preis ist ein wesentliches Kriterium, das zeigt ein Blick in die Statistik. Knapp ein Drittel aller Wohnmobile waren im vergangenen Jahr auf Personen zwischen 60 und 69 Jahren zugelassen. Damit war die Kohorte derer, die im
Regelfall über genug Zeit und auch auskömmlich Barschaft verfügt, mit 318.589 Fahrzeugen die größte Haltergruppe. Danach folgten die 50 bis 59-Jährigen mit immerhin noch 265.073 Wohnmobilen. Am Ende: die Altersgruppe der unter 40-Jährigen. Sie kam mit insgesamt 96.201 Fahrzeugen auf weniger als zehn Prozent. Aller Anfang ist schwer – auch beim Urlaub auf Rädern. Dieser Trend dürfte sich beim Umstieg auf E-Mobilität spürbar verschärfen. Auch die ersten – damals noch staatlich geförderten – E-Autos fuhren ja hauptsächlich diejenigen, die bereits genügen Geld besaßen.
Mit dem großen Durchbruch wird es aber vermutlich dauern, weil die renommierten Massenhersteller eher zögern. Noch sind auf den einschlägigen Messen wie der CMT in Stuttgart oder dem Caravan Salon in Düsseldorf rund um E-Camping vorrangig Studien, Konzepte und Showcars zu sehen. Hymer, Bürstner oder Marco Polo etwa haben in der Vergangenheit zwar Modelle vorgestellt, diese brachten es jedoch nicht zur Serienreife, oder sie sind nicht mehr im Angebot. Dethleffs will mit einem teilintegrierten Elektrowohnmobil in gut zwei Jahren in Serie gehen, heißt es. Das Modell könnte es dem Vernehmen nach auf mindestens 400 Kilometer Reichweite bringen. Eine zusätzliche Solaranlage soll die Stromversorgung pushen – ein wenig zumindest. Bei Knaus ist ein E-Camper mit Range Extender im Gespräch. Zum Auftakt wahrscheinlich mit Kreiskolbenmotor, später womöglich mit Brennstoffzelle. In der Theorie die Ideallösung – im ständigen Konflikt zwischen Reichweite, Gewicht, Emissionen und Preis.
Möglicherweise läuft ja die Zeit für die Branche. Ab 2035 sollen nach den Plänen der EU – Stand heute – keine Neufahrzeuge mehr zugelassen werden dürfen, die Abgase ausstoßen. Davon wären dann selbstverständlich auch Wohnmobile betroffen. Im Grunde das Signal schlechthin für den Umstieg auf ein elektrisch betriebenes Fahrzeug. Doch sicher ist im Augenblick so gut wie nichts. Vor und hinter den Kulissen wird an diesem „Green Deal“ bereits längst und kräftig geschliffen. Es könnte also gut sein, dass die rollenden Herbergen bezüglich der Umwelt auch weiter hinterherfahren dürfen.
