Ulrich Sutter, Gruppenleiter im Bereich Funktionaler Sicherheit bei ITK Engineering, erläutert, wie anspruchsvoll Software und Systeme sind, die im Bereich des automatisierten Fahrens mittelfristig etabliert werden.
Die künstliche Intelligenz wird auch im Bereich der batteriegetriebenen Fahrzeuge immer bedeutender, speziell was die Aspekte Sicherheit und automatisiertes Fahren betrifft. An welchen Spezifikationen arbeiten Sie gerade?
Ulrich Sutter: Die neue Norm ISO 8800 wird aktuell vorbereitet und voraussichtlich Mitte dieses Jahres veröffentlicht. Sie wird heißen: Road vehicles – safety and AI. Sie betrifft den Automobilbereich, hauptsächlich die Pkw, und wird die Segmente Sicherheit sowie künstliche Intelligenz miteinander verknüpfen. Auf diesem Gebiet besteht noch eine Lücke dahingehend, dass ja bereits einige Systeme in diesem Bereich eingesetzt werden. Jetzt geht es um sicherheitsrelevante Aspekte, die von der KI abgesichert werden würden. Das betrifft alle Funktionen, die Leib und Leben beeinflussen, etwa die Lenkung oder die Bremse. Wenn diese Funktionen abhängig werden von anderen Funktionen, welche die Touren planen oder Objekte erkennen, dann sind wir genau in dem Bereich der ISO 8800.
Das heißt, die künstlich intelligenten Systeme gibt es bereits, sie müssen nur noch definiert und legalisiert werden?
Die Objekterkennung läuft heute bereits über Algorithmen. Das sind tiefe neuronale Netze, die derzeit den Nachteil haben, dass sie nicht mehr klassisch programmiert werden: Sie lernen durch Daten, durch riesige Datenmengen. Sie sind deutlich leistungsfähiger als programmierte Algorithmen. Doch der Nachteil ist, dass sie einen Black-Box-Charakter haben. Es ist ein riesiger Raum von Parametern, in dem nur schwer nachzuvollziehen ist, was und wie dieses Netz genau lernt.
Was bedeutet das in der Praxis?
Sie kennen sicher das Beispiel von dem Stoppschild, das dieses System eigentlich gelernt hat und beherrscht. Wenn auf dem Stoppschild plötzlich ein Aufkleber drauf ist, wird das empfangene Bild um ein paar Pixel verändert. Im Fachjargon wird dies als „künstliche Attacke“ bezeichnet, was bedeutet, dass der Algorithmus durch diese paar veränderten Pixel aus der Spur geworfen werden könnte. Die neue Norm ISO 8800 zielt darauf ab, wie so ein Netz trainiert wird, wie man seine Datensätze richtig auswählt und sie bestmöglich verarbeitet.
Wer definiert diese Norm und von wem wird sie abgesegnet?
Es ist getriggert vom ISO-Komitee, der International Standardisation Organisation, die diese Normen festlegt. Da war und ist die ganze Branche eingebunden, die Automobilindustrie und ihre Zulieferer. In diesem Kontext konnten sich auch Bosch und wir von ITK einbringen. Die ISO-Normen definieren auf dem jeweiligen Gebiet auch einen neuen Stand der Technik. ISO 8800 ist folglich der neue Maßstab im Automobilbereich, wenn es zukünftig um Funktionale Sicherheit und KI geht.
Wie streng werden die Hersteller angehalten, diese Normen auch umzusetzen?
So eine Norm ist gesetzlich nicht verpflichtend. Doch zum Beispiel in Deutschland schreibt der Gesetzgeber vor, dass die Unternehmen ihre Produkte nach dem neuesten Stand der Technik herstellen und absichern müssen. Über diese Hintertür werden die Normen natürlich bedeutender. Wer sie nicht berücksichtigt, kommt schnell in Erklärungsnot. Ist es ein Zwischenschritt oder die finale Sequenz auf dem Weg zum autonomen Fahren? (lacht) Ja, das ist so etwas wie der heilige Gral. Ich denke, es ist ein neues Feld für alle Akteure. Es sollte darum gehen, viele Erfahrungen auf allen möglichen Feldern zu sammeln. Hier wird Sicherheit mit künstlicher Intelligenz verknüpft. Es gibt jedoch noch eine ganze Reihe anderer Aspekte, die beim autonomen Fahren mit reinspielen. Die Judikative, also die Gesetzgebung, ist auch noch ein dickes Brett, das da gebohrt werden muss: Wer kann haftbar gemacht werden, wenn ein Worst-Case-Szenario eintritt? Auch die Hersteller, die bereits 2025 vollautonom fahren wollten, sind zuletzt merklich ruhiger geworden.
Das Jahr 2030 gilt als markantes Datum der großen Transformation. Wie werden wir in sechs Jahren Autofahren?
Ich glaube, dass wir 2030 noch nicht vollautonom fahren werden, weil noch einiges an Infrastruktur benötigt wird. Auch die dazu passende Hardware befindet sich erst im Aufbau. Die ISO 8800 ist deshalb ein Meilenstein, an dem man sich orientieren sollte, um die Prozesse entsprechend optimieren zu können.
Der Dauerbrenner
Die ITK Engineering GmbH, ein Tochterunternehmen der Robert Bosch GmbH, ist ein Entwicklungspartner im Bereich Software- und Systementwicklung mit Kunden aus den Bereichen Automotive, Luft- und Raumfahrt sowie Medizintechnik. Hauptsitz: Rülzheim/Rheinland-Pfalz. In Deutschland beschäftigt ITK mehr als 1.100 Mitarbeiter, der Dienstleister unterhält auch Stellen in Österreich, Spanien, China, Japan und den USA. Ulrich Sutter, ehemaliger Physikstudent mit Promotion in Maschinenbau, ist seit sieben Jahren für ITK tätig. Er gilt als Experte in den Bereichen Funktionale Sicherheit, Künstliche Intelligenz und Aspice.
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